HONDA
NSX

L’essai Sport-Auto.ch du 14 août 2017

Rédaction : Bob de Graffenried
Photographies : Bob de Graffenried

Station 32, Jalhay, Belgique. Une grande demeure entourée d’un parc où le gazon me rappelle plus celui d’un green de golf que celui de mon jardin familial. C’est l’endroit où je dois retirer mon accréditation qui va me permettre d’assister aux 24 Heures de Spa-Francorchamps, épreuve reine du championnat Blancpain GT Series. Le décor est planté. Et les centaines d’insectes qui ont fleuri sur le bouclier au fil des 700km nous séparant de Genève ne repousseront pas les spotteurs qui accourent pour immortaliser la Honda NSX, cette supercar hybride dont tout le monde parle, mais que personne ne semble encore avoir vue sur la route. Tous les regards sont braqués sur moi, sur nous, de l’entrée du parc à la véranda où chacun retire son précieux sésame.

Une heure après, j’arrive au circuit de Spa-Francorchamps en compagnie des cinq autres journalistes suisses qui ont fait le déplacement afin d’assister à la présentation de la Honda NSX GT3, le modèle préparé par JAS Motorsport pour la compétition.

Mais revenons au modèle de route. Présentée au Salon international de l’automobile de Genève en 2015, il aura fallu attendre plus de deux ans avant de voir la première Honda NSX immatriculée en Suisse – dans sa superbe teinte rouge valencia  – quelques jours seulement avant notre départ pour la Belgique. Celle qui nous a été attribuée (à mon confrère et moi-même) est une voiture immatriculée en Allemagne qui a parcouru 28’000km d’essai et qui porte le numéro #0000 : la première ! Ou du moins, une des premières, à supposer qu’il y ait eu plusieurs exemplaires de présérie. La troisième voiture de ce convoi homérique ? Une Honda Civic Type R FK8. Il y a pire comme voiture de deuxième choix ! Cette fois, le décor est vraiment planté, entrons dans le vif du sujet.

0-100km/h (s)

Vmax (km/h)

rapp. poids/puiss. (kg/ch)

4x4
6 cyl. 3.5L bi-turbo
+ 1x électr. arrière
+ 2x électr. avant
581ch / 646Nm
1’776kg

Evidemment, nous n’allions pas prendre le chemin le plus court – par la France – pour nous rendre à Spa-Francorchamps. Et même si la Civic Type R, dont je salue encore une fois la très grande stabilité à hautes vitesses, se débarrasse de bien des sportives, l’expérience de l’Autobahn illimitée prend une toute autre dimension à bord de la NSX. Les 581ch des quatre moteurs (1 moteur thermique V6 3.5L bi-turbo de 507ch complété par 3 moteurs électriques) ne demandent alors qu’à avoir le champ libre pour faire la démonstration ! J’ai été rapidement séduit par la symphonie distillée par ce fabuleux V6 qui, aidé par ses compères «écolo», se veut à la fois d’une souplesse et d’une réactivité rares pour un moteur suralimenté. Et la boîte séquentielle à double embrayage à 9 rapports, rapide et parfaitement étagée, participe à cet agrément de conduite hors pair. Je lui reprocherai juste de refuser de rétrograder sur le premier rapport en roulant, même à très faibles vitesses… Mais vu que le couple maximum cumulé de 646Nm arrive déjà dès 2’000trs/min – et jusqu’à 6’000trs/min ! – on aurait tort de lui en tenir rigueur. Les moteurs électriques offrant leur couple nominal dès 0trs/min à l’avant et 500trs/min à l’arrière, le qualificatif de «plein partout» colle parfaitement à l’agrément général de la NSX ! Il en résulte des montées en régime franches quel que soit le régime de départ, que certains jugeront peut-être trop linéaires, jusqu’à la zone rouge placée à 7’500trs/min.

Outre de nombreuses pointes de vitesse jusqu’à 280km/h, l’Autobahn nous a permis de tester efficacement l’endurance du freinage carbone-céramique, une option à CHF 12’000.-. Mais pas seulement, car les autoroutes allemandes, visiblement en panique d’assainissement, sont truffées de travaux engendrant des ralentissements. Et c’est là que la Honda NSX nous montre son deuxième visage : non seulement ses trois moteurs électriques lui permettent de doper ses performances via un supplément de couple de près de 100Nm, mais ils lui permettent aussi d’évoluer totalement en électrique sur de courtes distances, pour autant que la vitesse n’excède pas 70km/h et que l’on soit très doux avec le pied droit. En effet, il n’y a pas de prise de courant afin de recharger sa batterie, celle-ci se recharge donc uniquement lors des freinages. L’autonomie en électrique est de quelques kilomètres tout au plus, mais quelques freinages suffiront à recharger entièrement, permettant à nouveau de rouler en électrique.

L’habitacle de la Honda NSX ne bouleverse pas les codes établis : moderne, mais pas futuriste. On y trouve donc rapidement ses marques, les fonctions courantes étant représentées par des boutons. Equipée de toutes les options possible, j’ai choisi d’immortaliser l’intérieur de la voiture rouge. La sellerie cuir semi-aniline (CHF 2’900.-), qui garnit également les portes et le tunnel central, est d’excellente facture, tout comme les touches de carbone sur le volant et le tableau de bord (CHF 3’400.- y compris pédalier en aluminium poli). Mais malgré une qualité d’assemblage de haut niveau accompagnée d’un design fluide, je regrette que les parties argentées soient réalisées en plastique.

De retour en Suisse pour une semaine d’essai, je dois avouer que j’ai été convaincu par l’hybridation de cette Honda NSX, qui permet, après avoir tiré sur une portion sinueuse, de traverser les villages en toute discrétion tout en diminuant la consommation d’essence. Ainsi, la consommation moyenne que j’ai mesurée sur des parcours mixtes a oscillé entre 11 et 12.5l/100km, sans m’être privé d’exploiter ses 581 canassons par moments ! Sur l’autoroute, il faut tabler sur environ 8.5l/100km à 120km/h (on se situe alors à 2’000trs/min sur le 9ème rapport). Cependant, je n’ai consommé que 7l/100km sur les derniers 23km d’un trajet autoroutier à 70km/h de moyenne suivi de 5km de ville depuis la sortie d’autoroute de Meyrin ! C’est donc bien à basses vitesses que l’hybridation permet les meilleures économies.

Et les performances dans tout ça ? Car évidemment, on ne choisit pas une supercar pour gagner quelques litres d’essence à la pompe ! Sur la route, la Honda NSX vous en offrira plus que ce qu’il est possible de coucher sur le papier. Outre sa sonorité et son agrément moteur dont j’ai déjà parlé, le gros avantage de la NSX sur ses rivales conventionnelles est que ses deux moteurs électriques placés à l’avant sont indépendants. S’occupant chacun d’une seule roue, ils agissent comme un différentiel à glissement limité à tarage variable (vectorisation du couple). En pratique, cela se traduit par une motricité ahurissante, surtout dans les virages serrés. Ultra sécurisante, cette centrifugeuse serait presque frustrante pour celui qui voudrait la prendre en défaut. De par son équilibre des masses, son comportement dynamique est très sain et invite à hausser toujours plus le rythme. Mais où se situent les limites d’adhérence ?
La direction directe et le petit volant tenant parfaitement en mains contribuent aussi au plaisir de conduite et ne nécessitent pas de mouvements excessifs dans les épingles. Un couple omniprésent et une boîte courte sur les trois premiers rapports (103km/h seulement à fond de 2ème) représentent à mon sens l’idéal pour exploiter une telle cavalerie sur route ouverte. J’ai donc été surpris à quel point il est possible d’avoir du plaisir sur des petites routes avec une voiture de 581ch, comme lors de cette soirée passée entre amis passionnés au col de Jaun, ou encore les quelques montées au col du Marchairuz. Même avec les suspensions raffermies du mode Sport+, la Honda NSX passe le test avec brio sur cette route sinueuse très bosselée, faisant totalement oublier ses 1’776kg.
Terminons par une description très scolaire, mais nécessaire, des différents modes de conduite. Le mode Quiet limite la puissance globale disponible, c’est donc le mode économique de la NSX. Il permet de manœuvrer en toute discrétion, même lorsque le moteur thermique est utilisé. Le mode Sport est le mode de conduite par défaut. Dans le mode Sport+, le son du moteur est encore plus présent tandis que la direction et les suspensions deviennent plus fermes, sans devenir inconfortables. Enfin, le mode Track, le seul permettant les départs avec la fonction Launch Control, libère l’entier de la puissance hybride cumulée et désactive l’antipatinage ! A noter cependant que la différence d’accélération est peu perceptible par rapport au mode Sport+. Le correcteur de trajectoire (VSA) reste en veille mais peut être désactivé indépendamment… Mais la motricité est telle que son témoin ne s’est jamais allumé en mode Track. Du grand art que cette Honda NSX !
L’avis de Sport-Auto.ch

Affichée à CHF 216’000.- sans parler des quelques CHF 50’000.- d’options disponibles, la Honda NSX est plus chère que ses principales rivales, les McLaren 570S et Audi R8 V10. Mais c’est sans compter le fait qu’il s’agit d’une supercar hybride. Si la consommation n’est souvent pas un critère prioritaire lors de l’achat d’une supercar, dans le cas présent, l’hybridation participe à l’agrément de conduite – grâce au couple supplémentaire à bas régimes – tout en dopant ses performances dynamiques grâce au fonctionnement intelligent de ses quatre moteurs qui assurent une motricité d’enfer ! De fait, la Honda NSX n’a pas de réelle concurrente sur le marché. Entre une BMW i8 plus écolo mais nettement moins performante, et une Porsche 918 Spyder qui tient plus de l’hypercar inaccessible, il y avait un énorme fossé, et Honda est le premier constructeur à s’y être engouffré avec la NSX !

bob[@]sport-auto.ch

Pour...
  • Hybridation servant aux performances
  • Hybridation servant à la consommation
  • Tenue de route / motricité
  • Étagement de la boîte à 9 rapports
  • Agrément de conduite
Contre...
  • Après l’essai, on en veut une !
  • Plastiques abondants à l’intérieur
  • Tarifs (surtout les options…)
Technique / Tarifs
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Remerciements
Merci à Honda Suisse pour l’invitation à la présentation officielle de la Honda NSX GT3 à Spa-Francorchamps, suivi de l’essai de la Honda NSX en Suisse.

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