LA CONSOMMATION RÉELLE
D’UNE HYBRIDE PLUG-IN

Les véhicules hybrides rechargeables sont régulièrement pointés du doigt pour ne pas être aussi efficients que ce que prétendent les constructeurs. Ces modèles étant dotés d’une double motorisation, ils sont également critiqués pour leur technologie plus complexe ainsi que leur poids supérieur aux modèles conventionnels. En revanche, contrairement à ce que certaines études affirment (sur la base de données mélangeant à tort des véhicules de toutes les tailles), une voiture hybride rechargeable est généralement plus légère qu’un modèle 100% électrique équivalent. Par exemple, la Peugeot 308 SW PHEV de 225 ch ne pèse « que » 1’687 kg à vide. C’est certes 342 kg de plus que la version essence 1.2L de 130 ch, mais c’est tout de même 157 kg de moins que la Volkswagen ID.3 de 204 ch, pourtant plus compacte.

Mais revenons au principal sujet qui divise, celui de la consommation réelle de ces véhicules. Alors que nombre d’études très critiques se basent sur des modèles anciens, nous avons constaté au fil du temps une amélioration de l’efficience des modèles PHEV proposés sur le marché. Cela passe notamment par une amélioration du freinage régénératif, un meilleur rendement des blocs thermiques et de leur transmission, ainsi que l’augmentation de la capacité des batteries.

Nous avons donc saisi l’occasion de l’essai de cette Peugeot 308 SW 225 PHEV pour mesurer sa consommation d’électricité et d’essence sur différents types de parcours dans des conditions réelles d’utilisation. Si la consommation électrique affichée n’a pas pu être vérifiée, la consommation d’essence réelle a varié de 0 à +0,2 l/100km par rapport à l’affichage de l’ordinateur de bord, sur les différents pleins réalisés sur plus de 2’000 km de test. Sauf mention contraire, la conduite appliquée lors de ces mesures était conventionnelle (ni économique, ni sportive).

1. Consommation en mode hybride sur 147 km (batterie pleine)

La consommation présentée sur l’image ci-dessous est celle d’un trajet de 147 km reliant Tatroz (747 m d’altitude) à Iseltwald (570 m) par la route la plus directe (env. 70% d’autoroute à 120 km/h), avec deux adultes et deux enfants à bord, sans intervention de la conductrice sur le choix du type d’entraînement (mode hybride et conductrice lambda).

A l’arrivée, l’ordinateur de bord indique que 43% des 147 kilomètres ont été effectués « sans émission », c’est-à-dire 63,2 km. Premier constat : l’énergie récupérée lors des freinages ainsi que le fait que le moteur thermique soit éteint durant les décélérations, font que la distance parcourue sans émission est supérieure à la distance théorique que le véhicule peut parcourir en mode électrique (59 km). Sur le trajet entier de 147 km, la consommation d’essence résultante est de 3,1 l/100 km. Sur la distance durant lequel le moteur thermique était allumé (57%, soit 83,8 km), la consommation s’élève à 5,4 l/100km.

2. Distance parcourable en mode 100% électrique (batterie pleine)

Parti de Tatroz (747 m), j’ai effectué 17 km sur route avant de prendre l’autoroute à Belmont-sur-Lausanne (632 m). Au moment d’entrer sur l’autoroute, la consommation affichée est de 18,2 kWh/100km. Je reste ensuite sur l’autoroute jusqu’à vider complètement la batterie, ce qui se produit 35 km plus loin, à la hauteur d’Ependes (442 m). La consommation moyenne affichée est descendue à 17,1 kWh/100km ; la 308 a donc moins consommé sur l’autoroute que sur la route. Cela s’explique par le fait qu’Ependes se situe 190 mètres plus bas que Belmont. Au total, j’aurai parcouru 53 km en mode électrique, ce qui est moins que les 59 km indiqués par Peugeot, alors que mon point de départ était situé 300 m plus haut. En revanche, il faut noter que la température extérieure est 10 degrés supérieure à celle réglée sur la climatisation, ce qui augmente la consommation.

3. Consommation électrique sur route de montagne (conduite légèrement dynamique)

Ici, il s’agissait simplement de mesurer la consommation électrique sur les 6 km de route sinueuse séparant Grimentz (1’563 m) à Mottec (1’560 m). Le profil du parcours présente d’abord une légère descente jusqu’à 1’490 m, ce qui a permis de recharger un peu la batterie (non pleine au départ), avant de remonter au village de Mottec situé 70 m plus haut, à la même altitude que Grimentz. Résultat : 24,4 kWh/100km.

4. Consommation d’essence en éco-conduite (batterie vide)

Dans cet exemple, le but était de rejoindre mon domicile, à Tatroz, depuis Lignières, au-dessus de Neuchâtel, avec la batterie vide et seulement 55 km d’autonomie annoncée avec l’essence restante, pour une distance de 93 km ! Ma seule chance de réussir : rouler éco avec beaucoup d’anticipation afin de prolonger les décélérations. L’itinéraire commence par un dénivelé négatif d’environ 350 mètres pour rejoindre Le Landeron, ce qui a permis de recharger un peu la batterie qui était vide au départ. La suite se compose d’environ 40 km de route à 80 km/h, avant de prendre l’autoroute à Fribourg. Voyant que je risque de ne pas arriver jusqu’à chez moi, je décide de sortir à Vaulruz afin de « tirer droit » sur Bossonnens, où se trouve une station-service.

Arrivé presque à sec à la pompe, le résumé du parcours est honorable : la Peugeot 308 de 225 chevaux n’a consommé que 4,9 l/100km en réalisant, ici encore, 43% des 90 km sans émission. Bien que la batterie était vide au départ, cela s’explique par le profil vallonné du parcours, comportant plusieurs descentes et faux plats durant lesquels le moteur thermique était souvent éteint. A noter toutefois que l’altitude du point d’arrivée est de 712 m, soit quasiment à la même altitude que le point de départ situé à 795 m.

5. Consommation d’essence sur un voyage de plusieurs jours (batterie vide)

Cette expérience a fait l’objet d’un article séparé à retrouver ici. En résumé, la Peugeot 308 SW 225 PHEV a consommé 6,5 l/100km sur un roadtrip de 677 km effectués avec la batterie vide, avec quatre personnes à bord et avec différents styles de conduite appliqués (y compris des pointes à 225 km/h en Allemagne). Détails et photos du voyage

Conclusion

Ces exemples de consommations observées dans la vie courante prouvent que la technologie hybride rechargeable est au point. Même lorsqu’elle n’est pas rechargée, la Peugeot 308 SW PHEV 225 consomme sensiblement moins d’essence qu’un modèle thermique équivalent (rappelons qu’il s’agit d’un break de 4,64 m de 225 ch revendiquant le 0-100 km/h en 7,6 secondes).

Quant à la consommation électrique, relevée à plusieurs reprises à moins de 20 kWh/100km sur des parcours mixtes, elle s’avère similaire à celle d’un véhicule électrique de même taille. Si un modèle 100% électrique a l’avantage de pouvoir délivrer toute sa puissance et son couple maximal sans émissions, il demeure nettement moins flexible pour la plupart des gens. Car hormis pour la minorité de personnes ayant la possibilité d’avoir une borne de recharge à domicile, il faudra encore attendre quelques années pour que la recharge d’un véhicule électrique soit aussi facile et rapide que faire le plein d’essence.

Dans ce contexte, et face à l’augmentation du prix du kWh, la technologie hybride rechargeable est une alternative crédible pour les personnes soucieuses de réduire leurs émissions, sans pour autant avoir l’obligation de rouler en électrique en permanence.