ALPINE
A290
GT PERFORMANCE

L’A290 reprend la plateforme AmpR Small d’Ampère, filiale du groupe Renault dédiée au développement des voitures électriques. Bien que cette plateforme soit celle de la Renault R5, l’Alpine A290 a bénéficié de nombreuses modifications pour se muter en sportive. Par rapport à la R5, les voies ont été élargies de 60 mm et certaines pièces composant les trains roulants sont entièrement nouvelles. Toutefois, comme souvent sur les électriques, la garde au sol est élevée pour réduire le risque d’abîmer la batterie. Avec 1,52 m, l’A290 est 9 cm plus haute que la dernière génération de Renault Clio RS… et aussi haute que le Cupra Formentor !

Par rapport à la R5, la carrosserie a été élargie de 40 mm. Avec ses passages de roue et ses bas de caisse proéminents, la plastique bodybuildée de l’A290 fait son effet et attire de nombreux regards. Les jantes 19 pouces « Square iconic », fournies de série, ajoutent encore un brin d’extravagance à l’ensemble (deux autres modèles de jantes sont proposés en option). La marque a tenu à rappeler que oui, l’A290 est bien une voiture française… le drapeau tricolore, apposé fièrement au sommet du pilier C, semble moins à sa place que sur l’A110 où il s’intégrait parfaitement.

A l’intérieur de l’A290, la présentation est sportive et soignée. L’A110 ayant essuyé des critiques quant à certains boutons, la marque se savait attendue au tournant. Les sièges sont suffisamment enveloppants, mais leur assise est plus large que sur les sièges confort Sabelt de l’A110. Si la voiture semble plus grande que ce qu’elle n’est à l’avant, le constat n’est pas le même à l’arrière, où l’espace est restreint. Avec 300 litres, le coffre n’a en revanche rien à envier à la concurrence, sachant que l’Alpine A290 ne mesure que 3,99 m.

Bien que son habillage soit différent et qu’il arbore de nouveaux boutons, le volant a conservé la forme carrée de celui de la Renault R5. Le bouton bleu RCH (pour recharge) permet d’ajuster en tout temps la puissance du freinage régénératif sur quatre niveaux. Le bouteau OV (pour Overtake) permet de délivrer immédiatement l’entier de la puissance sans devoir appuyer à fond sur la pédale de droite. S’il ajoute visuellement une touche de sportivité, sa fonction me semble assez superflue.

Au lieu du levier de sélection de marche de la R5 situé derrière le volant, l’Alpine A290 reprend les trois boutons D-N-R de l’A110. Ainsi, les habitués de la Berlinette ne seront pas dépaysés, mais il y a un problème : le porte-bouteilles présent dans la R5 a disparu ! Et comme les portières ne peuvent pas non plus recevoir de bouteille, il faudra, au mieux, recourir à un accessoire… Au centre, l’écran tactile de 10,1 pouces est réactif et l’application optionnelle Alpine Telemetrics permet de connaître notamment la pression et la température des pneus, du moteur, de la batterie et même des freins.

Deux niveaux de puissance sont proposés : 180 chevaux sur la GT et la GT Premium, et 220 chevaux sur la GTS et la GT Performance que nous essayons aujourd’hui. Avec 220 ch, l’A290 GT Performance atteint les 100 km/h en 6,4 secondes, mais ne dépassera pas les 170 km/h sur circuit. Notons que la Renault Clio RS Trophy, qui développait la même puissance, réclamait tout de même trois dixièmes supplémentaires sur le 0 à 100 km/h, alors qu’elle pesait 200 kg de moins ! Avec 1’479 kg sur la balance, l’A290 demeure toutefois légère pour une voiture 100% électrique. Malgré l’absence de réelles sensations sonores, elle s’avère amusante à conduire, en particulier sur les petites routes sinueuses. L’amortissement, non piloté mais faisant appel à des butées hydrauliques, présente un excellent compromis entre tenue de caisse et confort.

Sur la route, la différence avec la Renault R5 se perçoit rapidement. L’amortissement plus ferme et les pneus à faible hauteur de flanc lui confèrent une plus grande précision de conduite. De 195/55 R18 sur la R5, la monte pneumatique passe à 225/40 R19 sur l’A290, avec des Michelin Pilot Sport 5 spécifiquement développés pour elle (marquage A29). Les 3 cm de plus en largeur permettent à l’A290 de passer bien mieux la puissance au sol que la R5. Toutefois, l’absence de différentiel à glissement limité mécanique se ressent, en particulier lorsque les conditions d’adhérence ne sont pas optimales. Car tout comme la R5, l’A290 est une traction. Pied au plancher sur des petites routes bosselées, il faut bien tenir le volant pour ne pas se retrouver « aspiré » vers les bords de la chaussée… Les 300 Nm de couple qui déboulent instantanément sur les roues avant couplés à une direction très directe pourraient surprendre les non-initiés.

A l’avant, l’A290 reprend le système de freinage de l’A110, composé d’étriers fixes Brembo à 4 pistons pinçant des disques de 320 mm. Le toucher de frein est sans reproches. Si le train avant est incisif, l’arrière demeure en revanche imperturbable… à moins d’avoir désactivé l’ESP ! En effet, grâce à un freinage accentué sur la roue arrière intérieure, le train arrière enroule, voire pivote au lever de pied ! Amusant, mais pas très naturel. Néanmoins, dans un monde qui a tendance à être de plus en plus contrôlé et ennuyeux, nous ne pouvons que saluer les ingénieurs Alpine d’avoir ajouté une touche de fun aux sensations de conduite. Pour remédier à l’absence de bruit, l’A290 propose deux sonorités artificielles qui s’inspirent des harmoniques du moteur électrique, activables indépendamment du mode de conduite sur plusieurs niveaux (désactivé, faible ou élevé). Autre fonction qui ravira les geeks : la possibilité, via l’écran central, de réaliser toute une série de « challenges » dans différents types de conduite (agilité, puissance, endurance).

Au niveau de la consommation, j’ai relevé 18 kWh/100 km sur un parcours mixte, soit une valeur proche des 17 kWh/100 km annoncés pour le cycle WLTP. L’autonomie résultante en utilisant 80% de la capacité utilisable de la batterie de 52 kWh n’est donc que de 230 km, voire sensiblement moins en utilisation sportive.

La vidéo ci-dessous présente un test de consommation sur un trajet donné, avec une comparaison avec et sans le freinage régénératif automatique :

On note au passage une incohérence dans la documentation technique qui mentionne que l’autonomie est de 364 km en cycle WLTP. Considérant la capacité utile de 52 kWh, cela signifie que la consommation ne serait que de 14,3 kWh/100 km, une valeur bien inférieure aux 17 kWh/100 km mentionnés pour ce même cycle WLTP… Sur l’autoroute, comptez 21 kWh/100 km, ce qui vous permettra de parcourir à peine 200 km avec 80% de la batterie. Le fait d’avoir maintenu – et on ne va pas s’en plaindre – le poids de l’A290 sous la barre des 1’500 kg se paie donc sur l’autonomie. 

Affichée à partir de CHF 40’900.-, l’Alpine A290 GT Performance essayée ici se chiffre à CHF 44’050.-. En version GT (180 ch), le prix d’appel est de CHF 37’700.-. Dans la catégorie des citadines sportives électriques, l’Alpine A290 n’a pas grande concurrence pour l’instant. Les voitures qui s’en rapprochent sont les Abarth 500e (156 ch, dès CHF 40’490.-) et 600e (240 ch, dès CHF 43’400.-). En matière de gabarit et d’habitabilité, la Française se situe entre les deux Italiennes.