FERRARI
AMALFI

En se glissant précautionneusement dans notre habitacle, on pénètre dans un océan d’alcantara Blu Lipari (CHF 5040.-), qui procure une impression de luxe prononcée. La nouvelle planche de bord et des panneaux de portes élégamment (re)stylés sont agréables tant à l’œil qu’à l’usage. La Ferrari Amalfi dispose d’un nouveau volant avec désormais des boutons physiques, s’adaptant aux retours de leurs clients et de la presse. Quel plaisir de retrouver le vrai bouton Stop/Start ! Une touche permet de rapidement désactiver les systèmes d’aide à la conduite. Celles-ci sont cependant particulièrement bien calibrées et finalement pas trop gênantes. Quant à l’écran conducteur, il impressionne par sa qualité et netteté d’affichage. Il offre cependant peu de personnalisation et seulement deux vues principales différentes.

En dessus du tunnel central en carbone (CHF 3330.-) on retrouve une dalle horizontale de 10 pouces qui regroupe toutes les fonctions du véhicule (y-compris les réglages de sièges). Ferrari n’offre plus de navigation intégrée : tout passe par Apple Carplay ou Android Auto. L’interface demande un temps d’adaptation et on est parfois agacés par sa lenteur (notamment au démarrage). Les places arrière sont symboliques et, une fois rabattues, peuvent augmenter le volume de coffre à 345 l (272 l à la base).

Pour le premier jour de notre essai, pas de routes sur la côte amalfitaine baignées de soleil… mais les rives du Lac Léman, sous un déluge de pluie. L’occasion de constater la remarquable polyvalence de la voiture sur des trajets urbains. La boite à vitesses F1 DCT à 8 rapports, bien que disposant d’un étagement assez long (320 km/h en vitesse de pointe), n’hésite pas à insérer la sixième vitesse à 50 km/h, sans “brouter”. En ville, on sent déjà que cette mécanique est pleine. Une légère pression sur la pédale de droite et vous prenez déjà 20 km/h. Tout cela sans hybridation, on le rappelle.

Nous avions relevé une sonorité presque timide dans la Roma. Ce n’est plus le cas ici. Les ingénieurs (ou chefs d’orchestre) de Ferrari ont visé à renforcer la présence sonore dans l’habitacle. C’est remarquablement réussi, via des cartographies moteur revues. Le moteur vous procure un juste ton, sans fréquences trop bourdonnantes. Le seul vrai défaut : même avec l’option Caméras 360° (CHF 5050.-), la visibilité arrière n’est pas des meilleures. Il faut cependant relever, à titre de comparaison, que les dernières Porsche 911 (type 992), avec vitre arrière haut perchée, ne font pas vraiment mieux.

Comme une bonne GT qui se respecte, l’Amalfi excellera dans les longs voyages. Sur autoroute, le V8 se montre discret sur le huitième rapport et, accompagnés par la qualité exceptionnelle du système audio Burmester, vous n’avez plus envie de vous arrêter. En conditions pluvieuses, nous avons relevé (manuellement) une consommation moyenne de 13 l / 100 km. A noter que les affichages et statistiques des consommations sont invisibles dans les ordinateurs de bord des Ferrari modernes (!), et uniquement consultables via l’application MyFerrari.

Martigny, Valais, 8 octobre 2026, 8h12 : le thermomètre affiche 11 ° et il a plu toute la nuit. Parfait pour essayer les qualités dynamiques de ce coupé propulsion, non ? L’expérience s’est finalement révélée moins intimidante que prévu. Une fois les pneus suffisamment chauds, je jongle entre les différents modes de conduite du Manettino (Wet, Confort, Sport, et finalement Race). Celui-ci permet, à sa pression, d’activer le mode “route cahoteuse” (oui, c’est la traduction officielle affichée dans le combiné), qui rappelle – et surpasse – l’efficacité de celui d’une Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. On avait vu les miracles que Ferrari peut faire à ce sujet durant notre essai du Purosangue, qui survole les routes bosselées d’une manière jamais vue auparavant. Ici, les secousses sont tout aussi maitrisées, mais de manière quand même moins inattendue que la grande 4 places V12 de 2033 kg.

L’allonge du V8 3.9 l est impressionnante. Les sensations que procurent le caractère de ce moteur sont quelque chose que je n’avais jamais ressenti auparavant. Passé les 4000 trs/min, la sonorité évolue en évoquant une voiture de course. Les poils s’hérissent. Les montées en régime transmettent au conducteur un caractère moteur inimitable, infatigable et purement puissant. Quelle santé ! Le couple maximum est obtenu à 7500 trs/min. Le rupteur est fixé à 7600 trs/min, soit 100 trs/min de plus que la Roma. Le bloc est très expressif, contrairement aux moteurs allemands qui aplatissent la courbe de couple. Le V8 est placé très en arrière sous le capot moteur et participe donc à un excellent équilibre de la voiture.

Cette Amalfi… file ! Sans vous brusquer, elle vous emporte comme une fusée. La combinaison entre son empattement court et la volubilité du V8 vous remonte un enthousiasmant sentiment d’agilité à travers le volant. Plus on roule, plus on prend confiance. Même sur les routes sinueuses et escarpées du Valais, l’Amalfi ne paraît pas piégeuse. C’est en partie grâce au Side Slip Control 6.1, son contrôle de traction dont les microcoupures à l’accélération m’ont rappelé le son distinctif de l’antipatinage des Formule 1 à moteur V10 de l’ère Schumacher.

Le tarif de base pour s’offrir ce coupé qui fleure bon la Dolce Vita est de CHF 239’950.-. Les sept ans d’entretien gratuits sont compris, et le délai de commande actuel est de moins d’un an. A noter que la Roma était, lors de la publication de notre essai en 2021, proposée à CHF 231’000.-. L’Amalfi n’a donc pas subi de grande inflation ! Bien qu’elle ne soit qu’une évolution et non une révolution de sa devancière, elle bénéficie de beaucoup de technologies et innovations des modèles plus haut dans la gamme (Brake by wire, ABS Evo, E-Diff3, etc.)

Sept ans après le lancement de la Roma, la mission de l’Amalfi dans la gamme Ferrari est toujours la même : attirer des clients d’autres marques. Ses concurrentes se nomment notamment Porsche 992.2 Turbo S (711 ch, CHF 309’500.-), ou encore Aston Martin Vantage S (650 ch, prix suisse non communiqué). L’Amalfi se distingue par son caractère mécanique au naturel qui, franchement, fait du bien dans le paysage automobile actuel. Le tout en ne détériorant pas le confort global.