ALFA ROMEO
STELVIO
QUADRIFOGLIO
MY2020

Extérieurement, cette nouvelle version se différencie par ses feux arrière translucides. Les inscriptions Q4 et Stelvio figurent désormais en noir pour conférer à l’ensemble encore davantage de sportivité. Plus bas, l’échappement Akrapovic (CHF 6’000.-) apporte également un nouveau look avec des tubes entourés de carbone. L’avant évolue moins, avec pour seule différence notable un contour de calandre désormais peint en noir (disponible aussi en carbone), tout comme les rétroviseurs.

L’intérieur présente un nouveau volant dont la partie inférieure a été redessinée. Au centre du méplat, un petit trèfle à quatre m’accueille, sans doute pour me signaler qu’il va y avoir du sport ! Visuellement, la plus grande différence se situe au niveau de la console médiane. La qualité perçue y est supérieure avec nettement moins de plastiques autour des différents boutons (voir ici l’ancienne console médiane). Quant au sélecteur de transmission parfois critiqué pour son apparence bon marché, il a également été remplacé par un nouveau modèle.

L’ergonomie a elle aussi été améliorée ; l’écran central de 8,8 pouces est désormais tactile et l’agencement des informations a été amélioré, tout comme les informations de l’ordinateur de bord. Les deux cadrans dédiés à l’affichage de la vitesse et du régime sont quant à eux toujours analogiques. Alfa Romeo a également profité de cette mise à jour pour intégrer tous les systèmes d’assistance modernes permettant une conduite autonome de niveau 2 (assistant de maintien sur la voie actif, contrôle d’angle mort actif, régulateur de vitesse adaptatif avec lecture des panneaux de signalisation, détecteur de fatigue). En revanche, la caméra 360 degrés n’a toujours pas fait son apparition.

Sur la route, la boîte automatique ZF à 8 rapports est une très bonne alliée dans toutes les conditions. Douce et discrète au quotidien, elle se veut naturellement plus démonstrative dans les modes Dynamic et Race. Le constat est identique au niveau des suspensions dont la dureté varie suivant le mode de conduite (ou par l’intermédiaire d’un bouton). Comme souvent sur les SUV sportifs, l’amortissement demeure toutefois un peu sec avec l’adoption de barres antiroulis majorées, mais cela n’empêchera pas de parcourir de longs voyages à son bord.

Avec 100% du couple transmis par les roues arrière par défaut, le Stelvio Quadrifoglio ambitionne de ravir les amateurs de propulsion. Et en effet, aussitôt que les conditions d’adhérence ne sont pas optimales, on peut sentir l’arrière se dérober légèrement en accélération. Dans les enchaînements de courbes, ce petit mouvement du train arrière permet de placer l’auto pour le virage suivant. Toutefois, même en mode Race, la transmission Q4 n’autorise pas le Stelvio Quadrifoglio à bien glisser. Lorsqu’une des deux roues arrière patine, l’autre ne reçoit pas suffisamment de couple pour entretenir le survirage, annihilé par le train avant qui en reçoit dès lors la moitié. Plus efficace que joueur, le Stelvio Quadrifoglio n’est pas aussi fun que le BMW X3 M ou que le Maserati Levante Trofeo. Lorsqu’on sait ce que l’électronique permet de faire aujourd’hui avec le Torque Vectoring (système présent sur le Stelvio), on aurait pu s’attendre à davantage de différence sur la répartition du couple entre les roues en fonction du mode de conduite sélectionné.  

Qu’à cela ne tienne, l’agrément et le plaisir sont toujours au rendez-vous au volant du Stelvio Quadrifoglio dont le poids se situe sous les deux tonnes (1’830 kg à vide). La prise en main aisée et la conduite communicative font que l’on se croirait davantage au volant d’une berline que d’un SUV. Si la position de conduite surélevée ainsi que les larges montants latéraux réduisent l’impression de vitesse, le plaisir de conduite est alimenté par le toucher de route, la direction directe, l’agrément moteur/boîte, la quasi absence de roulis ainsi que la sonorité.

Sur ce dernier point, il faut relever que contrairement à son prédécesseur, les clapets d’échappement ne sont plus ouverts en permanence en mode Race, mais à partir de 3’000 trs/min (contre 5’000 trs/min en mode Dynamic, ce qui n’a pas changé). Est-ce la cause de normes plus restrictives ou s’agit-il d’une spécificité du nouvel échappement Akrapovic ? Quoiqu’il en soit, tant le timbre que le nombre de décibels sont similaires à ceux procurés par l’échappement de série.

La garde au sol de l’Alfa Romeo Stelvio n’est pas réglable, mais propose un bon compromis entre performances et polyvalence. Evidemment, il ne s’agit pas d’un véhicule franchisseur, mais il pourra s’aventurer sans crainte sur des chemins carrossables ou dans la neige non tassée.

En matière de consommation, le Stelvio Quadrifoglio s’en sort correctement avec 12,9 l/100km relevés sur un parcours mixte sans exploiter toute la cavalerie. Mise à part lors de voyages autoroutiers (comptez 10 l/100km), les 64 litres du réservoir permettront difficilement de dépasser les 450 kilomètres, d’autant plus que la jauge à essence à segments LED ne permet pas d’aller puiser sereinement dans la réserve.

Après une hausse de prix sensible (CHF 109’600.- en 2019), le tarif du Stelvio Quadrifoglio a été revu à la baisse et s’affiche maintenant à partir de CHF 98’523.- remise incluse. Parmi une concurrence acharnée, seul le BMW X3 M (480 ch) peut se targuer de faire presque aussi bien niveau tarif (CHF 106’500.-) mais avec un équipement de série moins riche.