RENAULT
MEGANE IV R.S.
TROPHY-R

Au niveau du poids, quelques 200 kg ont été gagnés par rapport à la Megane RS Trophy ! Quelques exemples ? Le capot carbone permet de gagner 7,3 kg, la suppression du système 4Control (roues arrière directionnelles) 38 kg, la suppression de la banquette arrière 25.3 kg ! Mais comme vous l’aurez certainement remarqué, notre modèle d’essai fait partie des 30 exemplaires au monde (2 pour la Suisse) à être doté du Pack « Carbone-Ceramic ». Il comporte 4 jantes en carbone ainsi que de gigantesques (390 mm) disques carbone-céramique à l’avant. Le prix de l’option ? A CHF 100.- près, le prix de la récente Ford Fiesta ST… 

Mais prenons maintenant place à bord. Si les baquets Recaro de la Trophy sont déjà une réussite, les Sabelt de la Trophy-R ont ma préférence. Il faut par contre oublier les réglages autres que l’avancement, à moins de sortir les outils pour changer l’inclinaison. Ils peuvent recevoir un harnais 6 points. La console centrale, dépourvue d’accoudoir, libère plus de place au frein à main, qui est d’ailleurs très efficace, et pas seulement pour les stationnements ou les démarrages en côte… La banquette a troqué sa place contre un cache plastique, sur lequel viennent posées les roues de réserve maintenues pas un filet façon harnais. Ce dernier vient se fixer autours d’une barre anti-rapprochement. Idéal pour se rendre au circuit par la route. Dans la chasse au poids, les portes arrière perdent leurs moteurs de vitres, lesquelles deviennent fixes.

Les jantes montées lors de la livraison sont les Fuji Light en 19’ aluminium de couleur rouge. Elles permettent déjà un gain de 2 kg par roue par rapport aux jantes de la RS Trophy. Mais pour gagner encore plus de 2 kg par roues, Renault a fait appel au constructeur australien Carbon Revolution qui fournit aussi les jantes de la Ford GT essayée l’année dernière. Il aurait été dommage de les laisser dans les housses ! Pour les monter, il faut utiliser les longs boulons fournis avec le véhicule. Et tant qu’à faire, les roues de réserve resteront à l’atelier, pour éviter de se balader avec plus de 80 kg inutiles…

Je profite du moment pour observer ses dessous. On y aperçoit la superbe ligne d’échappement centrale en titane signée Akrapovic, les amortisseurs réglables en hauteur et en dureté fournis par Öhlins, le diffuseur carbone, les guides d’air pour les freins. Je constate aussi que les prises d’air remplaçant les projecteurs RS Vision ne sont pas utilisées toutes les deux. Si celle de gauche alimente le moteur en air frais, celle de droite est factice. C’est bien beau toutes ces pièces, mais ça donne quoi sur la route ? Allons voir ça…

Les premiers jours, les températures encore hivernales n’ont pas rendu la prise en main facile. Les Bridgestone S007, appellation que je pensais spécifique à Aston Martin, n’offrent malheureusement aucun grip dans ces conditions. Cela s’est amélioré avec l’arrivée de températures printanières, et la Mégane Trophy R a enfin pu dévoiler son potentiel.

Avec un moteur plein dès les bas régimes et qui ne rechigne pas à prendre  7’000 trs/min, parcourir les cols environnants est un pur plaisir. La boîte manuelle, seule transmission possible, est équipée d’un différentiel à glissement limité mécanique Torsen. Il permet de ressortir des épingles avec une efficacité incroyable, mais gare au tout-droit en cas de perte d’adhérence ! Les amortisseurs, dont la dureté n’est pas réglable depuis l’intérieur, sont parfaits pour les revêtements réguliers, au détriment du confort sur les portions dégradées. La caisse ne prend quasiment aucun roulis et ne plonge pas lors des freinages. Grâce à ce nouveau châssis et au train avant revu, l’efficacité et les sensations sont encore placées un cran au-dessus de la RS Trophy, elle-même déjà une référence.

Niveau freinage, là aussi la Trophy-R évolue sans comparaison dans le segment des compactes sportives. Les étriers Brembo couleur or à l’avant (rouge à l’arrière…) font le job, et plus que bien ! Malgré les disques en carbone-céramique, le freinage offre un bon mordant même à froid. Leur endurance est excellente, les descentes de cols pouvant s’effecteur sans crainte à rythme soutenu. L’ABS est très bien calibré. Je ne l’ai jamais senti travaillé sur le sec, et son intervention n’est pas dérangeante sous la pluie. Côté sonorité, si les pétarades au lever de pied sont amusantes, son timbre n’est pas des plus flatteurs et manque de coffre en comparaison avec, par exemple, la Hyundai i30 N.

Bien que ses prestations placent la Megane RS Trophy-R dans une catégorie à part, il faudra mettre en relation son prix de base de CHF 63’740.- avec celui de la Megane RS Trophy ou de la Honda Civic Type R qui se situent toutes deux environ CHF 20’000.- moins chères…