TOYOTA
GR YARIS
PHASE 2

En ouvrant la porte, on remarque qu’une tornade est passée par là. Tout l’intérieur a été revu, repensé et tourné vers le pilote. C’est assez inhabituel de voir autant de différences sur un même véhicule après un restylage de milieu de vie. Le tableau de bord, très droit, est inspiré des anciens modèles des années 80. Même s’il perd en esthétique et en qualité de fabrication, il intègre désormais un nouveau compteur entièrement digital et paramétrable. Tout est orienté vers une ergonomie optimale. L’esprit Kaizen typique japonais est tellement poussé à l’extrême que même la garniture de sol a changé.

Pour nous accueillir, on retrouve de sublimes baquets avec surpiqûres rouges (des surpiqûres grises apparaissent en option), ainsi que de nouvelles ceintures de la même couleur. Les sièges ont été abaissés de 25 mm par rapport à la première version, tout comme l’écran central, qui lui descend de 15 mm. En remontant également le rétroviseur central de 20 mm, les défauts de la phase 1 sont corrigés. Un nouveau bouton fait son apparition sur le tableau de bord. Tout comme sur les Mitsubishi Lancer Evolution, la nouvelle GR Yaris intègre un système de refroidissement de l’échangeur via des injecteurs d’eau placés dans le pare-chocs. Si ça ce n’est pas rallye !

Côté moteur, le 3 cylindres en ligne G16E-GTS turbocompressé de 1,6l est toujours présent sous le capot, comme dans la grande sœur GR Corolla. Il développe à présent 280 ch (+19 ch) à 6’500 trs/min et 390 Nm de couple (+30 Nm) à 3’250 trs/min grâce, entre autres, à un turbo soufflant à 1,8 bars (+ 0,2 bars). Les modes de conduite ont eux aussi évolué. Le mode Normal reste inchangé, avec une répartition du couple de 60/40, le mode Sport est remplacé par le mode Gravel avec une répartition de 53/47 et le mode Track, autrefois purement 50/50, est désormais variable entre 60/40 et 30/70 selon les conditions de conduite.

Les ressorts avant ont été raidis de 28% contre 11% pour ceux à l’arrière, tout en étant ancrés dorénavant que par un seul point de fixation. Le châssis reçoit lui 13% de points de soudures supplémentaires et 24% de points de colle en plus. Mais la grosse nouveauté de cette GR reste sa nouvelle boîte automatique à 8 rapports à convertisseur de couple. Bien qu’ajoutant 20 kg supplémentaires au poids de l’auto, elle n’est pas plus rapide que la version manuelle sur l’exercice du 0 à 100 km/h, abattu en 5,2 secondes. Seulement 300 ms suffisent pour changer de vitesse, ce qui égalise quasiment une boîte à double embrayage.

Étant propriétaire d’une GR Yaris, les premiers kilomètres au volant de cette MY2025 sont assez déroutants. La position de conduite est certes améliorée, avec un espace à bord lui aussi plus vaste grâce au nouveau tableau de bord, mais la nouvelle boîte automatique n’est pas douce à basses vitesses. Pas forcément à l’aise en ville, souffrant d’une certaine inertie, elle se veut plus docile lorsque le rythme augmente.

Je profite de m’extirper du milieu urbain pour passer la bête en mode de conduite Sport. Effectivement, l’une des nouveautés de cette GR Yaris MY2025 est l’ajout de modes de conduite (différents des modes de transmission évoqués au-dessus – Custom / Sport / Normal / Eco), permettant de faire varier la réponse à l’accélérateur, la réactivité de la transmission automatique ou encore la fermeté du volant.

Les premières accélérations, accompagnées de la facilité de la boîte automatique, sont plaisantes et on arrive à distinguer le surplus de couple passé 3000 trs/min. La direction est moins assistée que l’ancienne et on distingue bien le travail réalisé sur le châssis. La GR Yaris MY2025 est plus ferme sans pour autant mettre à mal le confort. Les passages de rapports sont plutôt convenables pour ce type de boîte et cela donne un tout autre visage à la bombinette nippone.

Certes, cela lisse une partie des sensations à son volant mais les vitesses de passage en courbes sont stratosphériques. Plus les kilomètres s’enchaînent et plus on repousse les limites. Le rétrogradage, parfois lent, peut être amélioré en gardant un filet d’accélérateur. Grâce à l’absence d’une troisième pédale, on profite de pouvoir freiner avec le pied gauche pour vraiment placer ce jouet comme on le souhaite et se prendre pour un pilote du WRC. Sur sol sec, percevoir les nouveaux tarages des modes de transmission est difficile mais le mode Track semble vouloir offrir plus de liberté de dérive du train arrière.