RANGE ROVER
V8 P530
Autobiography

L’expression « monter en voiture » prend tout son sens avec ce Range Rover : car malgré mes 185 cm, je dois me hisser sur le siège lorsque la garde au sol n’est pas abaissée au minimum ! Une poignée sur le montant supérieur du pare-brise ne serait pas inutile. A l’image de la carrosserie, on retrouve cette sobriété à l’intérieur, avec une planche de bord n’accueillant que les bouches de chauffage et un écran tactile, comme flottant, de 13.1 pouces. Les commandes principales sont rassemblées sur la console centrale, dont d’élégants boutons-écrans circulaires de contrôle individuel du chauffage. Cette console accueille aussi de nombreux rangements, une connectique USB-C ainsi qu’une recharge de téléphone par induction. On relèvera la présence d’une double boîte à gant du côté du passager.

Les sièges, chauffés, ventilés et massants, sont d’un confort royal et configurables à souhait. Ils possèdent aussi un accoudoir réglable, spécifique au Range Rover. Plusieurs aménagements sont possibles : soit quatre places, avec deux sièges arrière individuels, soit cinq places avec une banquette arrière ou alors trois rangées totalisant sept places. C’est la version à cinq places qui équipe le nôtre, avec une banquette ventilée à réglage séparé de part et d’autre. Toutes ces commandes sont contrôlables par un écran installé dans l’accoudoir central ou par l’arrière de la console centrale, quand l’accoudoir est relevé. A l’arrière, le coffre n’est pas en reste avec un volume de chargement de 818 litres.

Le système d’Infotainment de Range Rover, dénommé Pivi, a été grandement amélioré par rapport aux versions précédentes. Les fonctions sont rapidement atteintes et l’écran d’accueil est facilement personnalisable. On dispose de certaines fonctions utiles pour le tout-terrain, comme l’inclinaison latérale et longitudinale du châssis, la répartition du couple sur chacune des roues ou encore le capteur de niveau d’eau pour un franchissement de gué… Une autre fonction, étonnante pour un véhicule de ce type et de ce gabarit, est l’enregistreur de temps au tour, car comme on le verra plus bas, ce Range Rover est bien plus à l’aise dans un chemin boueux que sur un circuit…

La caméra 360 degrés permet, par exemple, de s’aligner parfaitement devant une remorque pour s’y atteler. Un panneau de commande situé dans la paroi latérale du coffre permet de sortir le crochet d’attelage motorisé (CHF 1’480.-), descendre la suspension, ou encore faire avancer et reculer le véhicule à très basse vitesse, de façon à se positionner exactement sous le timon de la remorque. On peut ainsi tirer une remorque freinée pesant jusqu’à 3.5 tonnes.

Parmi la multitude de motorisation essence, diesel, PHEV ou MHEV, la P530 V8 essence ici à l’essai se situe dans la médiane des puissances, en dessous des P550 PHEV et du P615. Contrairement aux Range Rover Sport et Velar précédemment essayés, il ne s’agit pas du V8 5.0L compresseur (que l’on retrouve aussi sur certaines Jaguar comme la F-Type R ou le F-Pace SVR), mais d’un nouveau V8 4.4 litres bi-turbo développé conjointement avec BMW et doté d’une hybridation légère. Ce dernier affiche une puissance maximale de 530 ch et 750 Nm de couple.

La gestion de la boîte automatique à 8 rapports est perfectible, en privilégiant le maintien du rapport engagé au lieu de passer au rapport supérieur, ce même en mode Confort. Ce d’autant plus qu’un interrupteur de fin de course de l’accélérateur, présent mais inactif, permettrait un rétrogradage forcé en cas de nécessité.

La gestion moteur-boîte présente aussi des comportements surprenants, comme un retard de réponse de la commande d’accélérateur, particulièrement gênant dans certaines situations urbaines mais également lors de manœuvres de précision à basse vitesse.

La suspension pneumatique assure un excellent confort, absorbant les aspérités de la route. Elle permet aussi différentes hauteurs de garde au sol en fonction des modes sélectionnés, de 209 à 287 mm. Une fonction permet également de dégonfler automatiquement la suspension pour permettre une entrée et sortie plus aisée. Mais la suspension pneumatique va engendrer un inconvénient de taille sur ce type de véhicule : de gros mouvements de caisse lors d’accélérations ou de freinages, même modérés. Cela se fait ressentir très clairement en conduite dynamique, où à l’entrée d’un virage, les 2’585 kg de la bête s’écrasent sur l’essieu avant. Le mode Sport raffermit les suspensions mais malheureusement pas assez pour se sentir à l’aise dans des enchaînements de virages appuyés.

Quid de la consommation, au vu de la taille et du poids de ce Range Rover ? Celle-ci m’a étonnamment surpris, avec seulement 11.8 l/100km sur le parcours de test, le constructeur annonçant à 11.6 l/100km WLTP.

En ce qui concerne les aides de conduite actives, le maintien de piste positionne le véhicule très proche de la ligne alors qu’il pourrait être mieux centré. Comme d’autres gros SUV, le parcage autonome fonctionne à condition d’avoir une place de parc généreuse, ce qui est peu fréquent dans nos contrées. Par contre, les roues arrières directrices lui confèrent une maniabilité bluffante, au point que ses cinq mètres de longueur se font rapidement oublier.

Proposé à partir de CHF 136’300.-, notre modèle d’essai, en version P530, affiche un tarif de CHF 194’220.-. Face à celui-ci, on trouve l’Audi SQ7 (507 ch) à CHF 172’000 en configuration équivalente et le BMW X7 M60i xDrive (530 ch) à CHF 193’000 équipé semblablement. Même si les dimensions et la puissance de ces modèles sont semblables, le tout-terrain britannique se démarque par sa philosophie de conception, davantage distinguée et moins sportive que ses deux rivaux allemands. Par contre, ceux-ci auront de la peine à suivre le Range Rover dans un terrain accidenté où ses capacités de franchissement sont nettement supérieures.