PORSCHE
911
CARRERA 4 GTS

A l’arrière, on note surtout le repositionnement des (fausses) sorties d’échappement (option titane à CHF 1’300.- sur votre voiture) qui sont recentrées. Le bandeau lumineux rouge surplombe le lettrage Porsche ainsi que l’indication spécifique au modèle, en l’occurrence 911 Carrera 4 GTS. Notre modèle d’essai se présente dans sa teinte “Gris ardoise Neo” (CHF 4’580.-) et dispose du pack extérieur peint en noir brillant (CHF 3’340.-). Il repose sur des jantes Carrera GTS de respectivement 20’’ et 21’’ à l’avant et à l’arrière. Le lettrage “t-hybrid” disposé au bas des portières trahit la motorisation hybride.

Le moteur, parlons-en. Il s’agit d’un nouveau 6 cylindres 3.6 litres à plat développant 485 chevaux. Celui-ci dispose d’une suralimentation via un turbocompresseur électrique (moteur électrique situé entre la roue du compresseur et celle de la turbine). Il est combiné à un moteur électrique situé dans la boîte PDK à 8 rapports qui porte la puissance totale à 541 chevaux (à 6500 tr/min) pour un couple de 610 Nm (de 1950 à 6000 tr/min). Les deux moteurs électriques sont reliés à une batterie haute tension (1.9 kWh de capacité brute) fonctionnant en 400 volts.

A l’intérieur, peu d’évolutions sont perceptibles. La fabrication et les matériaux sont toujours aussi qualitatifs. Signalons toutefois la disparition du compte-tours analogique au profit d’un écran de 12.6 pouces. Les sièges à 18 réglages (CHF 3’440.-) sont confortables et offrent une excellente assise. Malheureusement, ils ne coulissent pas automatiquement pour permettre l’accès aux places arrière. A noter que les sièges arrière sont une option gratuite mais ne doivent être utilisées qu’en appoint, tant leurs dimensions et confort sont réduits.

Pour démarrer le moteur, il faut désormais appuyer sur un simple bouton, toujours situé à gauche du volant. Dommage car pour l’histoire du “Key on the left”, il faudra repasser. Le son moteur est bien présent dans l’habitacle et le flat 6 ne demande qu’à prendre les tours. Il faut dire que Porsche a, à son tour, cédé à la mode de l’amplification sonore via les haut-parleurs. Dommage pour l’authenticité mais il faut néanmoins relever que cela offre une expérience immersive dans le cockpit.

On prend la route et on évolue sur un filet de gaz. Le moteur réagit promptement à chaque sollicitation de la pédale des gaz. Alors qu’on s’attend à une certaine latence caractéristique des moteurs turbo, on découvre immédiatement les bienfaits de l’hybridation. Grâce à ses moteurs électriques, la voiture est projetée en avant à chaque accélération. La transmission aux quatre roues fait passer toute la puissance au sol et on s’extirpe de chaque épingle avec une vigueur auparavant inaccessible sur cette gamme de voitures. Il faut dire que les pneus GoodYear Eagle F1 Supersport (245/35ZR20 à l’avant et 315/30ZR21 à l’arrière) remplissent bien leur rôle de contact au sol.

Les performances sont remarquables (0-100 km/h en 3.0 secondes,  312 km/h en pointe). Cela dit, ce sont surtout les reprises qui impressionnent. Fini le temps d’attente caractéristique des moteurs turbocompressés. Ici, les relances sont vigoureuses à tous les régimes. Cette GTS semble sous tension permanente, tel un élastique tendu prêt à libérer toute son énergie en une fraction de seconde.

L’inscription en virage est précise. Bien que moins incisif que celui d’une GT3 (pas de double triangulation), le train avant offre un compromis remarquable, plus naturel que celui de la pistarde. Les virages s’enchainent sans que le (sur)poids (50 kg de plus que la version précédente pour un total de 1’762 kg) ne se fasse sentir. Il faut dire que les roues arrière directrices, désormais de série sur la GTS, améliorent encore l’inscription en courbe et favorisent un rayon de braquage relativement court (10.9 m de diamètre). Sans assistances (contrôle de trajectoire/motricité), on découvre une agréable tendance au survirage à la reprise (franche) des gaz.

Le comportement général est remarquable, à la fois facile à prendre en main, aisément exploitable et d’une efficacité redoutable. Le freinage repose sur des disques de 408 mm de diamètre à l’avant et de 380 mm à l’arrière. De quoi freiner cette 911 vigoureusement et de façon constante. Qui dit moteur électrique dit aussi freinage régénératif et on sait combien les constructeurs rencontrent des difficultés à gérer la combinaison avec le freinage hydraulique. Porsche y parvient bien et on ne perçoit pas la transition entre les deux systèmes de ralentissement, même si l’attaque de pédale est légèrement différente.

La gestion automatique de la boîte à 8 rapports PDK est excellente mais, malheureusement, en manuel, elle souffre parfois d’une certaine latence au rétrogradage. La voiture dispose de quatre modes de conduite (Wet, Normal, Sport et Sport Plus) qui interviennent notamment sur la gestion de la boîte, sur l’échappement ou encore sur le déploiement de l’aileron.

La 911 GTS est abaissée de 10 mm par rapport à la Carrera mais notre voiture d’essai dispose du système de lift en option (CHF 2’880.-) pour franchir les dos d’âne.

Au niveau de la consommation, nous avons relevé une moyenne située entre 9 et 15 l/100 km en fonction de notre façon de rouler. En conduite très coulée donc avec un minimum de sollicitation du turbo, on peut rouler à 1000 tr/min dans un silence quasi total et ainsi réaliser une moyenne inférieure à 10 l/100 km. Mais il faut dire que le plaisir procuré par la voiture nous a plus souvent poussé à augmenter le rythme et la consommation avec une moyenne proche des 14 l/100 km sur les 1’400 km parcourus lors de l’essai. Le réservoir de 63 litres suffit pour une autonomie raisonnable.

Côté concurrence, signalons la Mercedes-AMG GT 63 4 Matic+ (585 ch, 0-100 km/h en 3.2 secondes) et la Maserati Granturismo Trofeo (550 ch, 0-100 km/h en 3.5 secondes). Sa cousine germanique s’échange à partir de CHF 209’300.- tandis que la 911 Carrera 4 GTS débute à CHF 212’600.- alors que notre modèle d’essai s’élève à CHF 238’870.-. Quant à la Maserati, elle demande CHF 237’600.- en entrée de gamme. De quoi faire passer la 911 pour une bonne affaire bien que son prix ne cesse d’augmenter.