FORD
MUSTANG
MACH-E
GT

A l’intérieur, on perçoit une qualité générale de bon aloi, notamment en comparaison avec le reste de la gamme Ford. Outre l’immense écran central de 15.5 pouces, on note également la présence de haut-parleurs Bang & Olufsen subtilement intégrés dans la planche de bord et dans les portières. Seuls les plastiques durs des parties inférieures détonnent par rapport au reste. Les sièges sont plutôt agréables, même si leur maintien pourrait être légèrement amélioré.

Les logos Mustang, GT et autres B&O fleurissent çà et là. L’ergonomie générale est bonne et l’équipement très complet. Notre véhicule d’essai disposait également du toit panoramique en option (CHF 1’200.-) qui apporte une touche de lumière supplémentaire dans l’habitacle. Le volant à trois branches, gainé de cuir, dispose de différentes commandes pour le régulateur/limitateur de vitesse ainsi que des commandes audio (volume, commandes vocales, téléphone).

Les deux écrans offrent une belle résolution. L’organisation des menus et fonctions dans l’écran central est bien pensée et intuitive. Il est relativement aisé de naviguer dans les rubriques proposées tel que la climatisation, la radio, les modes de conduite ou encore les réglages du véhicule. A noter encore la présence d’un outil de dessin (Sketch), totalement inutile donc indispensable ! On regrette toutefois la petitesse de l’écran situé derrière le volant. De plus, celui-ci peut être rendu partiellement invisible en fonction des réglages en hauteur/profondeur du volant.

La position de conduite est agréable et la prise en main très facile. Dès les premiers tours de roue, on sent un toucher de route plutôt bien calibré. On est vite tenté de peser allègrement sur la pédale de droite pour découvrir les performances annoncées sur le papier. Le 0-100 km/h parcouru en 3.7 secondes est digne de super-sportives mais il faudra être bien plus patient pour atteindre la vitesse de pointe limitée à 200 km/h, car à partir de 100 km/h, la poussée n’est plus aussi franche qu’auparavant. La puissance de 487 chevaux est certes conséquente mais c’est surtout le couple phénoménal de 860 Nm qui impressionne. Il faut bien ça pour emmener le poids camionnesque de 2’273 kg à vide !

On peut toutefois dire que le poids conséquent se ressent relativement peu grâce à la suspension MagneRide. Cette dernière s’adapte aux conditions de route (1000 fois par seconde) et agit sur les amortisseurs dotés d’un liquide hydraulique riche en particules métalliques qui permet de contrôler la course des suspensions quasiment en temps réel. Il n’y a toutefois pas de miracles, l’inertie liée au poids vous rattrapera lors des gros freinages malgré la présence de freins Brembo.

Lorsque l’adhérence n’est pas optimale, sur les fortes décélérations qui vous mènent dans une épingle, vous ressentirez l’intervention de l’ESP qui tente de minimiser le sous-virage naturel. Vous aurez ensuite plaisir à remettre les gaz, que dis-je, les watts, généreusement en sortie de courbe et ainsi former une petite virgule du train arrière. En effet, la transmission intégrale vous permet de faire pivoter l’auto mais (trop) succinctement. Pour amplifier le mouvement, il faudra enclencher le mode Untamed Plus, pour autant qu’il soit disponible…

Il existe quatre modes de conduite, du plus sage (Whisper) au plus vif (Untamed Plus) en passant par les modes Active et Untamed (sauvage). On regrettera que le mode Untamed Plus ne soit disponible qu’à certaines conditions, notamment en fonction de la température et du niveau des batteries. En conduite sportive, il faut absolument privilégier le mode Untamed qui, outre des performances accrues, est le seul avec lequel vous disposez d’une sorte de frein moteur en entrée de virage. Les autres modes vous donneront la désagréable sensation de vous emmener trop librement dans la courbe.

Le comportement dynamique de la voiture est une agréable surprise. L’appellation GT lui sied plutôt bien, même si chez Ford, celle-ci était jusqu’ici réservée à des véhicules thermiques à vocation plus sportive. On se surprend à enchainer les virages à vive à allure avant d’être rappelés à l’ordre par le poids de l’engin.

L’autonomie de la voiture est sans doute son point le plus faible, et ce malgré sa batterie de 99 kWh. Annoncée avec 500 km par le constructeur, il ne faut compter que sur la moitié si vous souhaitez profiter des accélérations généreuses, surtout dans les conditions météorologiques que nous avons rencontré lors de notre essai (froid et neige). Ainsi, nous avons largement dépassé la consommation annoncée de 20 kWh/100 km, atteignant même les 36 kWh/100 km.

Heureusement, la Ford Mach-E GT supporte des recharges rapides jusqu’à 150 kW, pour autant que vous en trouviez… qui fonctionnent. Lors de notre périple, nous avons généralement dû recharger sur des bornes de 22 kW. On trouve également des bornes de 55 kW mais les stations de plus grande capacité ne sont pas encore monnaie très courante dans notre région. Si vous êtes patients, vous pourrez même recharger la Mach-E sur une prise domestique (230V). Comptez plusieurs jours (!) de recharge pour augmenter votre autonomie significativement dans ce cas.

Côté tarif, cette version GT fait payer cher son surplus de puissance par rapport au modèle AWD Extended Range (environ CHF 10’000.-). Cette dernière offre une puissance inférieure (351 ch), des performances en retrait (0-100 km/h en 5.8 secondes) mais aussi une autonomie 40 km supérieure à la GT.

Le tarif initial de la version GT, à CHF 81’500.-, la place face à des concurrentes de la catégorie premium telle que l’Audi e-tron (dès CHF 94’100.- Base 55 e-tron) ou la Mercedes EQC (dès CHF 79’000.- dans la version 400 4matic). Ces dernières disposent néanmoins d’une puissance inférieure (respectivement 407 ch et 408 ch) et de performances en retrait (0-100 km/h en respectivement 5.7 et 5.1 secondes). La Tesla Model Y Performance démarre à CHF 71’000.- et propose des performances similaires, voire supérieures, à la Mustang Mach-E GT.