ASTON MARTIN
DBS SUPERLEGGERA

Malgré des faces avant et arrière redessinées, la DBS Superleggera ne peut cacher son lien de parenté avec la DB11 sur laquelle elle se base. Cela se remarque surtout par son toit dont la forme est identique. On retrouve aussi le système aérodynamique breveté par Aston Martin. L’air est aspiré par deux prises d’air latérales situées juste après les custodes, puis ressort d’un déflecteur qui surplombe le coffre, ce qui permet d’ajouter de l’appui à vitesse élevée. Rentré ou sorti en fonction de la vitesse sur la DB11, il se présente sous la forme d’un aileron fixe en carbone sur la DBS Superleggera, ce qui lui confère davantage de sportivité. Dans cette superbe teinte Hyper Red (CHF 5’863.-), qui contraste idéalement avec le toit en carbone (CHF 7’442.-), notre DBS Superleggera d’essai attire en permanence les convoitises autour de moi.

A l’intérieur, l’habitacle reprend aussi la présentation et l’instrumentation de la DB11, mais avec un sens du raffinement et de la sportivité encore accru. La DBS Superleggera reçoit des sièges spécifiques plus enveloppants, ici dotés de coutures en losange du plus bel effet que l’on retrouve dans le reste de l’habitacle. Le même souci du détail est apporté au ciel de toit ainsi qu’aux places arrière, dédiées aux enfants ou des adultes de petite taille.

L’ergonomie des commandes est cohérente et fait appel à la même logique que le reste de la gamme actuelle. Si le pad tactile provenant de Mercedes ne me convainc toujours pas – heureusement, on peut tout faire avec la molette – je retrouve avec plaisir les deux boutons situés sur le volant. Le bouton de gauche permet d’agir sur la dureté des suspensions et celui de droite sur les modes de conduite (GT, Sport, Sport+).

Mon premier contact avec la bête se déroule sur une chaussée détrempée, ce qui est loin d’être idéal. Je vais donc me garder de désactiver les aides électroniques. Toutefois, afin de profiter pleinement des vocalises du V12, je ne vais pas attendre avant de passer en mode Sport puis Sport+. Cela n’a pas d’incidence sur les assistances qui restent assez castratrices. Il faut dire qu’avec 725 chevaux et 900 Nm de couple dès 1’800 trs/min, les roues arrière patinent très rapidement surtout lorsque la chaussée est humide ou inégale. Pour obtenir une accélération franche et sans coupure, il faut donc doser savamment les gaz. Voilà une mise en route plus qu’intimidante, mais cela n’a rien d’étonnant dans ces conditions. Moi qui avais déjà qualifié la DB11 V8 de virile, me voilà avec 215 ch de plus dans une Aston Martin nettement plus sportive !

Heureusement, la pluie ne reviendra pas perturber mon essai. La première soirée s’achève au col du Marchairuz où nous réalisons la vidéo présentée en fin d’article. L’asphalte a séché, mais la température est fraîche et le revêtement souvent inégal. Malgré un équilibre des masses quasi parfait (51/49) et des pneus arrière de 305 mm de largeur, la motricité n’est toujours pas au rendez-vous, même sur le 3ème rapport… Il va bien falloir que je m’y habitue, je décide donc de passer l’ESP en mode Track afin de réduire les coupures intempestives. Au prix de larges traces laissées sur le bitume lors des relances, les montées en régimes sont maintenant franches et continues jusqu’au rupteur placé à 7’000 trs/min ! Même si elle n’est pas aussi évocatrice que sur l’ancien V12 atmosphérique de la Vanquish, la sonorité du V12 bi-turbo participe grandement à l’expérience. En courbe, le train avant affiche précision et mordant, il est donc possible d’entrer sur les freins sans craindre de sous-virer, le nez de l’auto se jetant à la corde ! Les freins carbone-céramiques présents de série procurent un mordant assez progressif et semblent inépuisables. 

Le lendemain, direction l’Oberland bernois en passant par le col du Jaun. Le plaisir est bel et bien présent, mais là aussi, la topographie et la largeur de la chaussée ne permettent pas vraiment d’exploiter sa puissance.

Cependant, ce road trip familial qui nous guide ensuite tranquillement jusqu’à Brienz met en exergue sa polyvalence. L’amortissement, bien que plus ferme que celui de la DB11, n’en demeure pas moins confortable en mode GT. Et calés dans les sièges arrière, mes enfants ne se plaignent pas même après 2 heures de route. Contrairement à la DB11, la DBS Superleggera possède un bouton d’ouverture sur le coffre, pratique pour accéder à ses 270 litres. A 120 km/h, la consommation est de 8.5 l/100km, et il faut compter sur environ 13 l/100km de moyenne en mêlant tous type de route.

La boîte automatique ZF à 8 rapports est toujours juste et douce, et autorise les 12 cylindres à tourner à très bas régimes (800 trs/min). Et heureusement, car ce moteur est « plein partout » et véritablement à l’aise dans toutes les situations. Comme c’est souvent le cas avec ce type de moteur, les montées en régime sont de ce fait un peu trop linéaires, ce qui ne sera pas du goût de ceux qui préfèrent les moteurs pointus qui libèrent leur fougue à hauts régimes.

Le troisième et dernier jour de mon essai me permettra d’exploiter un peu mieux cette DBS Superleggera. Grand soleil et trafic dense maintiennent l’asphalte à bonne température entre Nyon et Saint-Cergue. Le revêtement est parfait et les virages de différents rayons s’enchaînent avec grande facilité, faisant oublier ses 1’693 kg. Les palettes solidaires de la colonne de direction sont plus longues que sur la DB11, améliorant ainsi la prise en main dans les virages. Cette fois, je ne vais pas me priver de désactiver l’ESP. Et là, surprise ! Pied au plancher une fois les roues droites, la puissance passe cette fois-ci étonnamment bien au sol. Il est clair que cette voiture n’est pas sur-motorisée comme je m’étais permis de le penser au premier jour. Toutefois, il est également clair que les conditions permettant d’exploiter pleinement toute cette puissance sont rares sur route ouverte. Et encore… je ne vous parle même pas du problème des limitations de vitesse !

De retour en plaine, il est temps de rendre ce magnifique bijou que je prends soin de garer à côté d’une DB11 AMR devant la concession Aston Martin Geneva.

Magnifiquement configurée, notre DBS Superleggera d’essai culmine à la somme faramineuse de CHF 392’155.- (voir listes des options ci-après), alors que son prix de base est de CHF 324’144.-. A titre de comparaison, la DB11 AMR de 630 ch est accessible dès CHF 252’082.-, soit 22% de moins pour un modèle qui présente certaines similitudes et qui répondra déjà à des exigences très élevées. Mais pour le produit phare de la marque de Gaydon, il fallait bien un prix qui soit en adéquation avec tous ses superlatifs !