PORSCHE
911
TARGA 4S

A moins de pester contre la suppression du compte-tours analogique ou le nouveau bouteau Start (qui remplace le commutateur rotatif qui rappelait une clé), l’ergonomie ne prête pas vraiment le flanc aux critiques. Les commandes, essentiellement reliées à des boutons physiques, tombent idéalement sous la main. Mention spéciale pour les boutons moletés de la console centrale qui permettent d’agir sur le lift (CHF 2’880), l’échappement, l’ESP et les suspensions. Plus bas, les boutons permettant de régler la température reprennent le même style. Il est en outre possible de désactiver facilement l’assistant de maintien sur la voie via le comodo de gauche ; dommage que l’alerte sonore de survitesse ne soit pas couplée à ce bouton. Si le discret bip-bip à chaque dépassement de 5 km/h vous insupporte, il faudra aller le désactiver dans un sous-menu lors de chaque démarrage du véhicule.

Habituellement plutôt conservateur, je ne suis pas dérangé par la suppression du compte-tours analogique. Outre une économie probable, ce choix a permis à Porsche d’améliorer la lisibilité de l’ensemble des cadrans, alors que les cadrans latéraux étaient partiellement masqués par le volant sur la 992 phase 1. Les différents affichages proposés jouent dans la sobriété : c’est efficace et réussi. Les sièges sport adaptatifs Plus (CHF 4000) permettent de régler la largeur des maintiens latéraux ainsi que l’extension et l’orientation de l’assise, ce qui s’avère idéal pour soutenir les jambes de mes 196 cm. 

Porsche a toujours soigné les aspects pratiques dans ses modèles, à l’image des porte-gobelets (dont celui qui est escamotable côté passager) et des compartiments de rangement dans les portières. En revanche, l’emplacement du smartphone est peu pratique car situé sous l’accoudoir. Un vide d’une dizaine de millimètres étant présent entre la console médiane et les aérateurs, un espace dédié à cet endroit n’aurait pas nécessité un gros effort de conception, quitte à conserver la baie de chargement par induction sous l’accoudoir et ainsi permettre l’accueil de deux téléphones.

En plus du traditionnel coffre avant de 135 litres, l’ouverture motorisée du hayon permet à la Targa d’exploiter le volume situé derrière les – symboliques – places arrière. Il est ainsi possible d’emmener une valise de cabine supplémentaire. L’ouverture du hayon permet également, au besoin, de faire l’appoint d’huile ou de liquide de refroidissement (les niveaux sont indiqués via l’ordinateur de bord). Si l’insonorisation du toit en dur est excellente, de nombreux remous s’invitent dès 60 km/h lorsqu’il est ouvert ; un problème déjà relevé en 2017 qui est lié au fait que l’air vient inévitablement s’engouffrer dans le hayon. Si abaisser les vitres permet de remédier au problème, les occupants sont alors davantage exposés à l’air froid en hiver.

Bien caché sous deux ventilateurs, le flat6 3.0L bi-turbo développe ici une puissance de 480 ch à 6’500 trs/min et un couple maximal de 530 Nm de 2’200 à 5’000 trs/min. De quoi permettre à cette 992 Targa 4S d’atteindre 100 km/h en seulement 3,7 secondes ! Et il ne lui faudrait que 3,5 secondes avec le paquet Sport Chrono optionnel qui rend les passages de vitesses encore plus rapides. Cette option ajoute également le bouton Boost sur le volant, le mode de conduite Sport Plus ainsi que le combiné horloge-chronographe au centre du tableau de bord. De quoi se demander pourquoi s’en priver, surtout que son prix (CHF 2’550) pèse bien peu sur l’addition finale sur laquelle nous reviendrons…

Si on note une certaine latence avant l’arrivée de l’entier du couple, on profite néanmoins d’une excellente souplesse, l’ensemble moteur-boîte permettant d’évoluer sur un filet de gaz à moins de 1’000 trs/min. Car il faudra bien privilégier les bas régimes pour avoir une chance d’atteindre les 10,9 l/100 km indiqués pour le cycle WLTP… La consommation, relevée à 8,5 l/100 km sur l’autoroute, monte en flèche dès que l’on exploite la deuxième moitié du compte-tours. Heureusement que la marque propose toujours, en option, un réservoir de 90 litres !

En mode Sport, la boîte PDK à 8 rapports est encore plus rapide, sauf lors de certaines descentes de rapport où un petit délai peut persister en mode manuel, notamment pour passer du 3ème au 2ème rapport. Cela ne saurait néanmoins pas gâcher le plaisir de conduite procuré par cette 911 qui, dans cette déclinaison, se veut d’abord être une GT performante avant d’être une chasseuse de chrono. La sonorité, savamment dosée sur toute la plage de régimes, est également une réussite et semble bien plus naturelle que dans la 992.2 Carrera 4 GTS.

Malgré un poids de 1’695 kg (95 kg de plus que la 991.2 Targa 4S), cette 911 enchaîne les courbes avec dextérité, aidée par un freinage puissant et une motricité sans faille. Sur la route sinueuse menant au fond du Val d’Hérens, l’amortissement normal est le plus adapté, la position sport étant trop ferme sur les revêtements inégaux. L’écart de ressenti et de confort entre les deux positions étant sensible, il serait judicieux que Porsche ajoute un niveau intermédiaire.

La puissance, majoritairement distribuée sur les roues arrière, permet de sortir des épingles en légère glisse lorsque l’adhérence est précaire, un régal ! On peut toutefois se demander pourquoi Porsche ne propose pas un système débrayable, similaire à celui qui équipe la BMW M3 xDrive, qui permettrait de basculer en pure propulsion. Côté équilibre, il faut en mettre beaucoup, soit en freinant très tard ou en accélérant bien trop tôt pour que la 911 sous-vire. Une fois le point de corde passé, le comportement est généralement neutre sur le sec (merci aux pneus arrière de 345 mm de large !), mais devient rapidement survireur sur la neige une fois l’ESP désactivé…

Enfin, côté prix, comme souvent depuis quelques années, Porsche ne fait pas dans la demi-mesure… puisqu’il faudra allonger au minimum CHF 206’400 pour s’offrir une 911 Targa 4S, soit une augmentation de 30% en neuf ans. Pour notre voiture d’essai, la facture atteint même CHF 243’780 ! Rouler cheveux aux vents est plus accessible à bord de la 911 Carrera Cabriolet, dès CHF 171’200. La Targa n’est en effet pas proposée en deux roues motrices mais uniquement en 4S et 4 GTS. Forte de 541 ch, cette dernière reçoit la même motorisation hybride déjà essayée dans la 992.2 Carrera 4 GTS.