FORD
MUSTANG GT V8
FASTBACK MY2018

Si la face arrière demeure identique (on note tout de même un nouveau diffuseur), l’avant adopte un regard encore plus agressif avec de nouveaux blocs optiques plus acérés. A l’intérieur, je remarque immédiatement le nouveau combiné d’instrumentation 100% numérique qui a remplacé les traditionnels compteurs. Mais les évolutions les plus intéressantes sont celles qu’on ne voit pas !

En partant de Morges, le terrain de jeux idéal n’est autre que le col du Marchairuz. Ce dernier est par ailleurs très peu fréquenté en ce jeudi matin. Mais avant cela, je vais prendre en main la bête sur la vingtaine de kilomètres rectilignes qui me permettent de rallier Bière. Il n’en faut pas moins pour prendre la mesure de ce coupé de 4,78 m (soit 11 cm de plus qu’une BMW série 4, également plus étroite de 4 cm).

L’instrumentation numérique est attrayante et lisible. Le compte-tours donne l’impression d’imiter la silhouette d’un turbocompresseur, mais les américains ont toujours préféré les moteurs atmosphériques ! C’est peut-être moi qui me fais des idées. D’ailleurs, le V8 de 5.0L dénué de toute suralimentation développe désormais 451 ch, soit 30 ch de plus que dans la version précédente. Le 0 à 100 km/h passe ainsi de 4.8 à 4.3 secondes !

L’ensemble des commandes se gèrent assez facilement, et cette nouvelle Mustang est équipée du système de navigation avec le SYNC3 (CHF 1’600.-), plus rapide et plus évolué que le SYNC2 équipant le millésime 2017.

Ce premier trajet tranquille me permet de jouer avec les modes de conduite – un mode individuel nommé MyMode a fait son apparition – et de découvrir les réglages de sonorité du nouvel échappement à clapet, reconnaissable visuellement par ses quatre sorties. Alors que la voiture reste assez discrète par défaut, je vais passer directement l’échappement en mode « Circuit ». Première révélation : la Ford Mustang 5.0L GT nous offre enfin une sonorité digne de son calibre : le V8 est immédiatement reconnaissable, à la fois rauque et mélodieux, à écouter brièvement dans la vidéo ci-dessous.

L’autre grande nouveauté concerne la boîte automatique. Alors qu’elle avait été qualifiée « d’un autre âge » par mon collègue lors de notre essai l’année passée, celle-ci s’est vue remplacée par une nouvelle boîte à 10 rapports rapprochés. Censée révolutionner la conduite et les performances selon Ford, je dois avouer avoir rapidement des doutes quant à ses prestations réelles. Si l’étagement demeure parfait pour la route – à fond, on passe du 2ème au 3ème rapport vers 90 km/h – la réactivité n’est pas au niveau de la concurrence, laissant apparaître un patinage du convertisseur lors des relances. Dommage que Ford n’ait pas opté pour une boîte ZF telle que celle utilisée par Alfa Romeo ou BMW par exemple, qui, tout en étant aussi à convertisseur, aurait permis d’encore mieux exploiter cette cavalerie !

Me voici prêt à enchaîner quelques allers-retours sur les virolets du Marchairuz. Je vais naturellement passer la boîte en mode manuel et choisir le mode de conduite « Circuit » afin de bénéficier du comportement le plus brutal. D’emblée, le nouveau châssis optionnel MagneRide (CHF 2’000.-) se raffermit et me fait ressentir toutes les aspérités, alors que la Mustang s’était montrée plutôt confortable jusque-là. En augmentant le rythme sur la deuxième montée, je vais même rétrograder en mode « Sport » afin de bénéficier d’un tarage de base un peu moins ferme sur les compressions. Toutes aides à la conduite désactivées, je n’ai d’autre choix que de dompter ce cheval en furie !

Les bancs de brouillard matinaux se sont dissipés, mais le soleil peine à percer, laissant l’asphalte fraîche encore humide par endroits. Dans ces conditions, le train arrière glisse progressivement et sans surprise à la remise des gaz dans les épingles. L’exercice est sain et naturel, avec pour cause un train arrière plus léger que l’avant. Les 451 ch passent toutefois étonnamment bien au sol sur chaussée sèche, et le train avant, précis et mordant, ne semble plus autant souffrir du poids du V8 que par le passé.

Le surplus de puissance et le nouveau châssis, bien plus ferme dans les modes Sport et Circuit que sur l’ancienne déclinaison, transfigurent la Ford Mustang sur les changements d’appuis. Et que dire de la sonorité du V8, enfin libéré ! Je note toutefois une inertie élevée de la transmission au relâché des gaz à hauts régimes, perturbant l’attaque immédiate sur les freins, la voiture continuant sur son élan. J’aurais été curieux d’essayer la boîte manuelle, celle-ci ayant également été revue et dotée maintenant du rev-matching. A mon avis, cette dernière doit offrir un agrément supérieur en conduite sportive.

Enfin, les superbes sièges Recaro (CHF 2’000.-) équipant ma voiture d’essai procurent un maintien supérieur aux sièges de série sans être inconfortables.