FERRARI
PUROSANGUE

L’avant est imposant et ajouré de larges grilles de prise d’air. Pour atténuer l’impression de masse, Ferrari utilise deux lignes d’éclairage. Outre la ventilation de la mécanique située dans le pare-chocs, on note également des prises d’air au-dessus des phares qui contribuent à l’aérodynamique générale. A l’arrière, le diffuseur en carbone intègre quatre sorties d’échappement noir mat et remonte pratiquement jusque sous le hayon. Les phares sont en quatre parties et on retrouve là aussi des sorties d’air à l’extrémité de ceux-ci. Ferrari parvient à offrir une vraie signature lumineuse, tant à l’avant qu’à l’arrière, sans que les phares ne soient omniprésents de jour.

Les portes des passagers arrière s’ouvrent dans le sens inverse de la marche (antagonistes et motorisées), évitant ainsi la présence d’un montant central (B) et facilitant l’accès à bord. Le capot s’ouvre en s’inclinant vers l’avant à l’aide de grands vérins qui rendent la (très) grande surface de celui-ci facile à manœuvrer. On découvre alors le cœur du pur-sang, l’âme de l’engin, que dis-je, la cathédrale mécanique du Purosangue qu’est le fameux V12 ouvert à 65°, de 6.5 l de cylindrée, développant 725 chevaux et 716 Nm de couple.

Situé en position centrale avant, littéralement entre le train avant et l’habitacle, ce V12 est dérivé des Ferrari 812 et l’évolution moderne du V12 de l’Enzo dans la grande famille des moteurs F140. Même à l’arrêt, celui-ci est capable de faire bouger la caisse lorsqu’on sollicite la pédale d’accélération. Sa sonorité caractéristique a la capacité de vous faire hérisser les poils des avant-bras ! Waouuuu… c’est beau !

A l’intérieur, la qualité perçue du Purosangue est excellente, particulièrement dans la version haut de gamme de notre essai. Les matériaux utilisés sont de grande qualité, les assemblages sont soignés et la qualité générale perçue est à la hauteur de ce qu’on peut attendre d’un véhicule d’un tel prix (CHF 461’708.- pour notre modèle d’essai). Du cuir, de l’alcantara, de l’aluminium et du carbone à profusion, partout où on pose le regard. Même les seuils de portes sont en alcantara, c’est dire… L’habitacle est surplombé d’un toit vitré panoramique.

Dans une Ferrari, peut-être plus qu’ailleurs, le volant est au centre des attentions. C’est encore plus vrai sur le Purosangue puisqu’il regroupe la plupart des fonctions de la voiture. En effet, pas d’écran central monumental comme le veut la tendance actuelle. Il faut se ‘’contenter’’ d’un écran tactile côté passager et du tableau de bord côté conducteur. Original, sans doute, mais néanmoins peu pratique à l’usage. A noter encore que le Purosangue ne dispose pas de système de navigation et se repose donc sur Apple Carplay et votre navigateur de téléphone pour vous emmener à bon port.

Mais revenons au volant… on y retrouve le fameux ‘’Manettino’’ pour le choix des modes de conduite/suspension (Ice/Snow, Wet, Comfort, Sport et ESC off). Le bouton d’allumage tactile est au centre et les lumières LED prennent place au sommet pour vous inviter à changer de rapport. Outre les clignotants caractéristiques des Ferrari, il existe également une grande panoplie de fonctions accessibles depuis le volant : des phares au lave-glace, en passant par le régulateur de vitesse ou encore les réglages audio. Il faut de la dextérité et quelques dons de spéléologie pour découvrir l’ensemble des boutons disponibles. Pour accéder à certains boutons tactiles, il faut d’abord appuyer sur… un autre bouton tactile. Autant dire que l’ergonomie générale des commandes et l’accès aux différents menus ne sont pas des plus évidents.

Au centre du tableau de bord, quelques commandes (climatisation, sièges, lift) peuvent être gérées via des boutons tactiles et une molette escamotable. La console centrale dispose les boutons d’ouverture des vitres mais aussi et surtout les boutons de choix de la transmission, dont le design rappelle les fameuses grilles en H des mythiques F40 et autres 250 GTO. Le rétroviseur central n’est autre qu’un écran qui retransmet les images d’une caméra située sous l’aileron.

La boîte de vitesse à 8 rapports est commandée via de grandes palettes en carbone situées derrière le volant. Si le fonctionnement de la boîte est remarquable de vivacité et d’efficacité, on regrette néanmoins une course des palettes trop longue et le bruit quelconque des commandes.

Chacun des passagers est installé dans un beau et confortable siège baquet. Les quatre places sont identiques et peuvent être chauffées/refroidies et vous pouvez également bénéficier de massages pour améliorer encore votre expérience à bord. Il n’existe toutefois pas de réglages des lombaires ou de la longueur/largeur de l’assise.

Lorsqu’on allume le V12, de douces vocalises se font entendre, trop discrètement à mon sens. Un filet de gaz augmente légèrement le niveau sonore. Il faut aller franchement sur la pédale pour mieux entendre la mélodie du moteur. Pour peu qu’on y mette du sien, toute la voiture bouge avec les accélérations, comme si le moteur voulait sortir de son logement. La cavalerie ne demande qu’à s’exprimer. On prend alors la route dans un formidable confort. La suspension est remarquable de douceur, sans pour autant être ‘’molle’’. Elle absorbe les imperfections de la route comme si on évoluait sur un tapis volant. C’est surtout le comportement en détente des amortisseurs qui est impressionnant, pour ne pas dire parfait. Seules les cassures de revêtement font tressauter le Purosangue.

Le train avant est très incisif et s’inscrit instantanément à chaque mouvement du volant. C’est naturel et on prend vite confiance, à condition que la route soit sèche. Sur l’humide, elle devient délicate à piloter et je dois avouer que le coût de l’engin freine quelque peu mes ardeurs. Je passe en mode Wet et la puissance est largement dégradée pour favoriser la motricité. Sur sol sec, la puissance et le couple font merveille. La transmission à quatre roues motrices (r)assure et vous permet des accélérations impressionnantes (0-100 km/h en 3.3 secondes). On ressent néanmoins un comportement légèrement survireur, typique des propulsions. Les roues arrière directrices favorisent l’inscription en courbe et offre une agilité inattendue. Petit regret néanmoins quant à l’assistance de direction qui est un peu trop soutenue à mon goût dans les longues courbes rapides.

On apprécie chaque trajet au volant du Purosangue. Il parvient à allier confort et sportivité malgré son gabarit. Son poids élevé (2’033 kg) n’est pas perceptible au volant et la prise de roulis quasi nulle. Le moteur V12 est d’une onctuosité qui contraste avec son caractère dans les tours. On regrette alors que sa sonorité ne soit pas plus présente dans l’habitacle. En revanche, on apprécie la discrétion sonore à 120 km/h, sur un filet de gaz, à 1500-2000 tr/min. A condition d’évoluer ainsi, vous pourrez aller loin grâce aux 100 litres du réservoir mais si, comme nous, vous êtes tentés d’augmenter le rythme, votre consommation moyenne deviendra impressionnante pour atteindre les 19.34 l/100 km de notre essai, voir bien au-delà.

Les freins carbone-céramique (398×38 mm à l’avant et 380×34 mm à l’arrière) sont excellents. Nous avons néanmoins détecté une légère course de la pédale de frein sans effet. Passés ces quelques millimètres, le feeling des freins est excellent et leur endurance irréprochable.

Le Ferrari Purosangue s’inscrit dans un segment bien spécifique des SUV sportifs de luxe. Il se distingue néanmoins des Lamborghini Urus Performante et Aston Martin DBX 707 par sa motorisation V12 alors que ses deux concurrents sont équipés de ‘’simples’’ V8 bi-turbo. Néanmoins, les performances sont similaires alors que leur prix est nettement inférieur au Purosangue (plus de 100’000.- pour le DBX 707). N’est pas Ferrari qui veut…