ALFA ROMEO
GIULIA QUADRIFOGLIO
AT8

Dans notre premier essai de la Giulia Quadrifoglio puis dans celui de la Giulia Veloce 2.0 Essence Q4, nous avons déjà beaucoup disserté au sujet de l’esthétique très réussie de cette berline. Je me contenterai donc de vous parler de la couleur « Bleu Montecarlo » de notre voiture d’essai. Un bleu profond qui lui va certes à ravir, mais qui à mon sens masque trop les décors en carbone. Le mariage est par contre du plus bel effet avec les étriers de frein jaunes. Les goûts et les couleurs ne se discutent pas, mon avis personnel a d’ailleurs été malmené par notre sondage sur les réseaux sociaux. Mis en concurrence face au traditionnel « Rosso Competizione », le « Bleu Montecarlo » a été étonnamment plébiscité par 60% des sondés !

A deux détails près, l’habitacle de notre Giulia Quadrifoglio est une copie conforme du modèle de notre premier essai. Mais les détails ont leur importance : le superbe pommeau de vitesse a cédé sa place à un sélecteur plutôt quelconque, secondé par des palettes en aluminium du plus bel effet, et la partie inférieure du volant est garnie de carbone.

Alfa Romeo propose une boîte ZF à convertisseur de couple dotée de huit rapports. Si dans les modes civilisés le système agit discrètement sur la boîte, en mode Dynamic elle offre une réactivité similaire à celle d’une boîte à double embrayage. Et en mode Race, les changements de rapports sont réalisés en 150 millisecondes. Cela reste bien loin des quelques millisecondes revendiqués par la boîte PDK de Porsche, mais largement assez rapide pour ne jamais songer à s’en plaindre. Dommage qu’avec le mode Race, l’ESP soit totalement désactivé ! Sinon j’opterais pour ce mode par défaut, même au quotidien, car c’est seulement dans ce mode que les vocalises de la bête sont libérées à tous les régimes. Il faut avouer que j’ai des voisins complaisants, habitués aux sonorités débridées !

Niveau performances, ne cherchez pas plus loin : la boîte ZF dame le pion à la boîte mécanique. C’est d’ailleurs dans cette configuration que l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio a signé le record de sa catégorie sur la fameuse Nordschleife. Mais au-delà des performances pures, c’est surtout l’agrément de conduite dans les conditions normales qui s’en ressent grâce aux deux rapports supplémentaires. Là où les relances à bas régimes sont fréquentes (en ville par exemple), la boîte manuelle mettait en exergue le manque relatif de souplesse du 2.9L V6 bi-turbo, de par son étagement beaucoup plus long. Au rupteur, le passage du 2ème au 3ème rapport se faisait à 120 km/h, alors qu’il se fait à 85 km/h avec la boîte automatique ZF ! De quoi presque ressentir un petit manque d’allonge, tant le moteur approche avec entrain la zone rouge !

Autre avantage intéressant de cette transmission : il est possible de tirer à fond le 2ème rapport en dehors des localités sans être passible d’un délit de chauffard. De plus, les grandes palettes en aluminium, en dépit d’être montées sur la colonne de direction, permettent d’être manipulées confortablement, même en plein virage.

Même mon collègue, pourtant adepte de la conduite à trois pédales, a consenti aux avantages qu’offre cette transmission sur la boîte manuelle, dont il avait pourtant fait l’éloge dans notre premier essai. Il faut reconnaître que la commande de cette dernière était courte, précise et tombait parfaitement sous la main, tout en amenant un petit côté rétro qui disparait avec la boîte automatique ZF, au profit du confort, des performances et de la consommation.

Je n’ai toutefois pas peur d’affirmer que sportivité et plaisir au volant sont pleinement conciliables avec une boîte automatique, à condition que cette dernière soit à la hauteur des performances de la voiture ! Ce qui est bien le cas ici avec cette boîte ZF à 8 rapports, qui je le rappelle, n’est pas une boîte à double-embrayage. Au risque de heurter certains puristes, on ne peut donc pas en vouloir à Alfa Romeo de se concentrer son offre sur cette dernière, comme c’est d’ailleurs le cas aussi avec la Giulia Veloce 2.0 Q4.

Les bonnes dispositions du châssis de cette berline surpuissante entrevues lors de notre premier essai hivernal se sont largement confirmées sur le sec. Un châssis exceptionnellement équilibré (50/50), avec une mention spéciale pour le train avant, d’une précision millimétrique et doté d’une réserve de grip semblant inépuisable. Une direction aux petits oignons assure un bon positionnement des roues avant, suivi d’un train arrière révélant une motricité étonnante vu la puissance. Hormis dans les virages serrés, il se montre difficile à prendre en défaut, ce comparé à certaines propulsions moins bien équilibrées dont l’arrière danse facilement. D’ailleurs, la seule vue sur l’essieux arrière de la Giulia Quadrifoglio témoigne d’un carrossage négatif important, participant sans doute à cette efficacité. Le feeling au volant est bluffant, mais demande tout de même de la vigilance dès que l’adhérence diminue, car le moteur V6 2.9L bi-turbo est prompt à envoyer ses 510 chevaux, et cela sur les seules roues arrière.

Niveau freinage, notre véhicule d’essai était équipé de freins carbone-céramique (CHF 7’500.-) à l’efficacité redoutable, mais à la pédale incroyablement ferme. Un système parfaitement calibré aux performances de la Giulia Quadrifoglio mais avec quelques limites intrinsèques à ce type de freins, particulièrement à froid.