AUDI
TT RS

L’essai Sport-Auto.ch du 20 septembre 2016

Rédaction : Michael Esteves
Photographies : Michael Esteves, D.R. Audi

Il y a quelques jours à peine, Sport-Auto.ch a été convié par Audi à découvrir et essayer le nouveau TT RS, qui a été dévoilé ce printemps au Beijing Motor Show, en Chine. Quel endroit mieux approprié pour essayer cette bombe qu’un circuit ? C’est donc au circuit de Jarama en Espagne qu’Audi a eu la grande idée de nous donner rendez-vous ! Situé à quelques encablures de l’aéroport de Madrid, il a accueilli la Formule 1 jusqu’en 1981. Jugé ensuite trop étroit, il a été délaissé par la discipline reine. Mais il devrait quand même faire l’affaire pour une première prise en main de cette Audi TT RS !

0-100km/h (s)

Vmax (km/h)

rapp. poids/puiss. (kg/ch)

4x4
5 cyl. 2.5L turbo
400ch / 480Nm
1’440kg

A mon arrivée au circuit, je découvre disposés dans la cour une quinzaine de TT RS rutilants, des coupés et roadsters de couleurs rouge Catalogne, gris Nardo et bleu Nogaro. Le père-noël aurait-il de l’avance cette année ? On remarque rapidement les divers détails qui accentuent le côté déjà sportif du TT S. Pour l’avant : calandre singleframe à nid d’abeille, entrées d’air de pare-chocs majorées, large spoiler de couleur grise. Pour l’arrière : aileron fixe et grosses sorties d’échappement ovales. En option, pour la première fois sur une Audi, on peut obtenir les feux arrière de technologie Matrix OLED.
Mon premier choix se porte sur un coupé rouge Catalogne. Une fois bien installé dans les magnifiques sièges cuir à surpiqures rouges, j’effectue un bref appui sur le bouton Start situé sur le volant comme dans une Audi R8, pour mettre le contact et configurer le Multi Media Interface (MMI) en français. Les boutons présents sur le volant, ou la molette de la console centrale permettent de naviguer facilement dans les divers menus. Cette dernière permet en outre de dessiner avec son doigt les lettres pour par exemple rentrer une destination dans le GPS. Afin de bien pouvoir profiter des nombreuses belles routes et des paysages qui entourent l’endroit, Audi nous a concocté 2 parcours à choix de 80 et 110km. Ils sont configurés dans le GPS. La carte avec images satellite s’affiche au milieu du Virtual Cockpit qui me fait face. Sur cet écran de 12.3 pouces, les informations telles que vitesse et compte-tour se font au choix toutes petites pour laisser une large place à la carte routière.

C’est donc sur le long parcours routier que je vais prendre contact avec le véhicule. Deuxième pression sur le bouton Start, cette fois avec le pied sur le frein, et là le 5 cylindres prend vie… 40 ans après son premier souffle ! Le tour commence par une portion d’autoroute, qui permet de se familiariser avec les diverses commandes comme celle des clapets d’échappement. En mode normal le bruit se fait assez discret, mais en mode sport, on pourra se prendre pour Walter Röhrl sur une spéciales de championnat du monde. Ici, pas besoin d’artifices électroniques pour simuler un bruit sportif… Le moteur justement, parlons-en : un gros travail a été fait par les ingénieurs d’Ingolstadt pour réduire son poids. Chaque élément a été retravaillé, du vilebrequin à la culasse, en utilisant des matériaux tel que le magnésium pour gagner 26kg par rapport à la génération précédente, tout en gagnant 60ch. En témoigne sur place, une balance illustrant en pratique la différence de poids entre le nouveau bloc et son prédécesseur.

Le couple de 480Nm est disponible de 1’700 à 5’850trs/min. Un système de durée d’ouverture de soupapes variable, ainsi que deux injecteurs par cylindre ont fait leur apparition, ceci afin de réduire la consommation et les rejets de pollution. Ça n’est certainement pas un hasard si Audi a remporté 7 fois de suite le titre de moteur de l’année…
La navigation m’indique la sortie d’autoroute, et me dirige vers des routes sinueuses, longeant les nombreuses collines de la région. A la première vraie accélération je prends conscience que les 400ch annoncés sont bel et bien là. La facilité de prise en main, malgré la puissance, est déconcertante. L’excellent châssis, abaissé de 10mm par rapport aux autres modèles de la gamme, réagi à merveille, bien aidé en cela par le poids contenu de 1’440kg (-35kg par rapport à son prédécesseur), et me permet d’enchaîner les courbes à un rythme soutenu sans jamais craindre la perde de maîtrise. La direction, rendue plus réactive que sur la génération précédente, ne souffre d’aucune imprécision. Le moteur, plein dès les plus bas régimes, fait des merveilles, et la boîte double embrayage S-Tronic (unique transmission disponible) est juste parfaite, tant dans son étagement que dans son comportement. Les pétarades de l’échappement aux changements de rapport nous poussent à utiliser les palettes pour les passer le plus souvent possible. Difficile pour le moment de lui trouver des défauts.
Après le dîner, pour activer la digestion, quelques tours de circuit ! Ici le Virtual Cockpit est en mode Sport, avec au centre le compte-tour qui fait office de Shift Light, passant au orange et au rouge lors de l’approche du dernier moment pour passer le rapport suivant. Totalement immersif ! Le premier tour de piste se fait derrière la pace-car, avant de se voir libre durant une dizaine de tours.

Le circuit étant assez sinueux et comportant de nombreux virages serrés, les pneus Pirelli P-Zero, qui étaient irréprochables lors de l’essai routier, même sur quelques portions humides, montrent ici leurs limites. Après quelques tours, ils surchauffent et manquent cruellement de grip. Afin de tirer pleinement profit des qualités du châssis dans ces conditions, il faudrait se tourner vers des pneus semi-slick. Les freins en céramique qui équipaient mon exemplaire d’essai sont par contre eux exempts de tout reproche, si ce n’est leur prix (inconnu à l’heure actuelle).

Restait à tester la fonction Launch Control, vu que la ligne droite du circuit y était spécialement dévolue. Avec un 0-100km/h annoncé en 3.7 secondes, l’exercice promet d’être éprouvant… Pied sur le frein puis gaz à fond, le régime se stabilise à 3’500trs. Je retire mon pied gauche et bang, la voiture part comme un boulet de canon sans perte de motricité grâce au travail admirable de la transmission Quattro !

Pour finir la journée en beauté, je repars pour un tour de la région, cette fois en roadster gris Nardo. Avec ses 1’530kg, la cure d’amaigrissement a été moins prolifique que sur le coupé (-5kg). Mais la rapidité d’ouverture de la capote en toile (10 secondes seulement) ainsi que la possibilité de la déployer en roulant jusqu’à 50km/h me réconcilient avec les décapotables, sans parler du plaisir auditif procuré ! Niveau rigidité du châssis, sur route ouverte il semble impossible de sentir une différence par rapport au coupé.

L’avis de Sport-Auto.ch

Annoncé en Suisse aux tarifs de CHF 85’700.- pour le coupé et 88’900.- pour le roadster (hors options), l’Audi TT RS sera en concurrence directe avec ses cousines Porsche Boxster/Cayman 718 S. Il sera difficile de les départager, tant les deux sont bien nées et distillent un plaisir différent dû à leur architecture – moteur central et propulsion pour la Porsche, moteur AV et transmission intégrale pour l’Audi.

L’Audi conserve comme principaux arguments sa transmission intégrale, ses 2 places arrière (coupé), sans oublier le son inégalable du moteur 5 cylindres qui affiche ici 50ch de plus que le 4 cylindres Boxer turbo qui équipe sa cousine. De fait, l’Audi renvoie une image plus populaire et moins exclusive que la Porsche, mais convaincra tout autant par ses performances, sa relative polyvalence et son côté plus passe-partout.

michael[@]sport-auto.ch

Technique / Tarifs
Si le document ne s’affiche pas correctement, cliquez ici.
Remerciements

Merci à Audi Suisse pour l’invitation à l’essai de la nouvelle TT RS sur le circuit de Jarama.

Print Friendly, PDF & Email