LA CONSOMMATION
D’UNE VOITURE ELECTRIQUE
EN HIVER

La consommation en hiver figure sans doute parmi les sujets les plus sensibles concernant la voiture électrique. On peut en effet lire tout et son contraire à ce sujet : d’un côté, des détracteurs qui prétendent que la consommation double ou triple (ou plus communément, qu’elle “s’envole”), et de l’autre, des utilisateurs qui les contredisent en argumentant que la quasi totalité des voitures neuves sont électriques en Norvège, un des pays les plus froids d’Europe. Afin de mener notre propre enquête sur cette question, nous nous sommes mis au volant de l’Alfa Romeo Junior Veloce en plein hiver.

Dans un premier temps, il convient de faire le tour du véhicule, plus particulièrement de ses caractéristiques en matière d’autonomie et de consommation. L’Alfa Romeo Junior Veloce est dotée d’une batterie de 54 kWh dont la capacité nette est de 51 kWh. Il s’agit de la capacité de la batterie disponible pour la conduite et donc sur laquelle est basée la jauge de % restant de la batterie de l’ordinateur de bord. Premièrement, rappelons qu’il ne faut pas confondre cette jauge avec l’autonomie affichée en km, qui va varier en fonction de la conduite qui a été appliquée durant un certain temps (variable selon les modèles). Il est donc tout à fait normal que lorsqu’il reste par exemple 50 % de batterie, l’autonomie indiquée ne soit pas toujours la même.

L’exemple ci-dessus permet de vérifier que la consommation affichée correspond effectivement au pourcentage de batterie utilisé. En multipliant 23 par 0,85, on trouve une énergie dépensée de 19,55 kWh. En multipliant 51 kWh (capacité nette totale) par 0,39 (% de batterie utilisé), on trouve une énergie dépensée de 19,89 kWh. On retombe donc sur nos pieds, ce qui signifie que la consommation affichée par l’ordinateur de bord est réaliste. 

Pour connaître la consommation du véhicule selon la norme WLTP, il faut diviser la capacité nette de la batterie par l’autonomie annoncée par le constructeur (ici 321 km), ce qui nous fournit une valeur cible de 15,9 kWh/100 km. Première observation qui ne sera qu’un rappel pour certains : la consommation WLTP « nette », c’est-à-dire pendant la conduite, est sensiblement plus faible que la consommation WLTP annoncée qui est de 19 kWh/100 km pour ce véhicule. Cela s’explique par le fait que la consommation annoncée prend en compte les pertes de charge (19,5 % pour ce modèle). Les pertes de charge variant suivant la technologie embarquée, l’écart n’est pas le même sur tous les modèles et varie généralement entre 5 et 30 % en laboratoire (puis également en pratique suivant le type de borne employée, la température, etc.).

Bien qu’il fût nécessaire de l’évoquer afin d’éviter toute confusion entre les deux valeurs, les pertes de charge ne nous concernent aucunement pour ce test : c’est la consommation de 15,9 kWh/100 km qui fait donc office de référence.

Les conditions du test sont les suivantes :

– Dates : 19 novembre au 2 décembre 2025, pendant le premier pic de froid de l’hiver 2025-2026.

– Le véhicule a été parqué dans un garage durant les trois premières nuits afin qu’il soit dénué de givre pour les photos du lendemain (le véhicule a subi plusieurs arrêts avec chauffage et phares allumés durant les pauses photo).

– Il a ensuite été volontairement parqué et rechargé dehors, ce qui a engendré quelques désagréments avec le câble resté coincé dans la trappe qui était gelée.

– Aucune fonction de préchauffage lors de la recharge n’a été utilisée.

– Tous les démarrages à l’extérieur le matin ont eu lieu par des températures négatives.

– La voiture a été utilisée pour des trajets quotidiens sur tous types de routes, avec une majorité de voies rapides entre 100 et 120 km/h.

– Durant la conduite, la température a été régulièrement négative, atteignant même les -10 degrés le soir du 22 novembre.

– Bien que le mode de conduite Advanced Efficiency – le plus économique – ait été privilégié, le mode Dynamic a aussi été utilisé afin de tester les performances du véhicule (dans ce mode, aucune énergie n’est récupérée au freinage, ce qui augmente la consommation).

Résultat et interprétation :

La consommation relevée est de 21,9 kWh/100 km sur les 1092 km du test, soit 38 % de plus que la consommation WLTP. Il faut toutefois pondérer ce résultat par le fait que même avec une météo optimale, la consommation WLTP ne peut être atteinte qu’en ayant une conduite anticipative, sans exploiter toute la puissance du véhicule et sans effectuer des arrêts photo avec phares allumés (ce qui n’est jamais le cas durant l’intégralité d’un essai de deux semaines). En appliquant la même conduite sur les mêmes itinéraires, la consommation de cet essai se serait probablement située autour des 19 kWh/100 km en été, soit une valeur environ 15 % inférieure (selon les écarts généralement observés avec les valeurs WLTP durant nos essais).

Bien qu’il serait hâtif de tirer une conclusion sur la base d’un seul modèle, il semble exagéré d’affirmer que la consommation des voitures électriques « s’envole » par temps froid. Tout du moins, ce n’est pas le qualificatif que mérite la consommation de l’Alfa Romeo Junior Veloce en hiver.

A noter encore que si une partie de la consommation supérieure observée en hiver est due à l’énergie nécessaire pour chauffer l’habitacle et la batterie, une partie est due aussi à la capacité de la batterie qui diminue avec le froid lorsqu’elle n’a pas encore atteint sa température optimale. L’essai détaillé de ce véhicule sera publié prochainement.

La vidéo ci-dessous résume également cette expérience :