SKODA
OCTAVIA RS

À bord, la Skoda Octavia RS Combi progresse sur le plan technologique. La présentation est moderne, bien assemblée, et la qualité perçue en hausse par rapport à la précédente génération. L’écran central plus grand, les graphismes revus et l’interface plus fluide apportent une vraie mise à jour visuelle. En revanche, l’ergonomie souffre toujours d’un recours trop important au tactile, obligeant à naviguer dans les menus pour des fonctions pourtant basiques en conduite. Un point où le Kodiaq RS, doté du même moteur, fait mieux avec ses molettes physiques

Les sièges RS offrent un bon maintien latéral, mais après plusieurs heures au volant, une limite apparaît clairement, du moins pour les conducteurs de grande taille comme moi. Avec mes 1,98 m, l’assise manque de soutien sous les cuisses, et sur les longs trajets, on se surprend à chercher un meilleur appui, sans jamais réellement le trouver. Un constat qui ne concernera pas la majorité des conducteurs, d’autant plus que la position de conduite est, par ailleurs, bien étudiée et facile à ajuster. À l’arrière, l’habitabilité demeure exemplaire et le volume de coffre fait toujours référence (640 – 1700 litres). Malgré son badge RS, l’Octavia Combi conserve une vocation avant tout familiale, avec un équilibre assumé entre polyvalence et sportivité.

Sous le capot, le 2.0 TSI de 265 ch fait exactement ce qu’on attend de lui. Il se montre disponible dès les bas régimes, souple en conduite quotidienne et suffisamment énergique lorsque le rythme s’accélère. Les relances sont franches, la puissance toujours exploitable, et la boîte DSG accompagne bien l’ensemble, sans à-coups ni temps morts notables. Ce moteur séduit surtout par son équilibre : performant sans excès, efficace sans brutalité et globalement maîtrisé côté consommation, avec 8,3 l/100 km mesurés lors de notre essai. En revanche, les amateurs de sensations pures resteront peut-être sur leur faim, la sonorité restant volontairement discrète.

Notre Octavia RS est équipée des suspensions pilotées DCC (CHF 850.-), qui permettent d’ajuster efficacement le compromis entre confort et dynamisme. En mode Comfort, la RS absorbe très correctement les irrégularités, nous le verrons, y compris sur routes dégradées. En Sport, le maintien de caisse se raffermit sensiblement, sans jamais devenir excessivement ferme. Le train avant repose sur un différentiel ouvert assisté par un autoblocage électronique (XDS+) et non pas d’un autobloquant mécanique, comme le groupe VW a pu en proposer sur certaines tractions plus radicales.

C’est en plaine que j’ai d’abord pris la mesure de l’Octavia RS Combi. Sur ces axes roulants, elle se montre immédiatement agréable, presque évidente. Le moteur est souple, la boîte DSG travaille en douceur et le châssis inspire confiance. À rythme normal, tout est fluide, confortable, rassurant. La RS se conduit sans effort, avec cette impression de maîtrise tranquille qui fait son charme.

Les choses deviennent plus intéressantes dès que la route se resserre et commence à serpenter. En direction de la montagne, sur route sèche, l’Octavia RS dévoile un bel équilibre. La direction est précise, le train avant accroche bien et le châssis encaisse le rythme sans broncher. La voiture reste saine, prévisible, jamais piégeuse. On sent que ce break sportif a été conçu pour avaler ce genre de tracés, avec une efficacité qui donne envie d’insister.

Mais c’est en attaquant les routes valaisannes, sur la rive gauche du Rhône que le tableau commence à se fissurer. Sur la route qui conduit aux Mayens de Riddes, le bitume est froid, partiellement à l’ombre, et la motricité devient soudain plus discutable. En sortie d’épingle, l’avant peine à transmettre la puissance, le contrôle de traction s’active fréquemment. Rien de dramatique, mais suffisamment présent pour entamer la confiance. À ce moment-là, on se surprend déjà à penser que la transmission intégrale aurait été un précieux allié.

De retour en pleine, j’attaque l’autre versant, direction Ovronnaz. La route est très bosselée mais, plus exposé au soleil, la situation s’améliore nettement. L’adhérence revient, le rythme peut de nouveau augmenter et l’Octavia RS retrouve son aisance, et moi du plaisir. Sur ce versant plus clément, elle redevient agréable, efficace, presque convaincante, jusqu’au moment d’atteindre la neige.

Là, l’expérience se complique nettement, au point de devenir presque désagréable. Sur chaussée enneigée, malgré une monte hivernale, la motricité montre rapidement ses limites. En montée comme en sortie de virage, le train avant patine, cherche son adhérence et impose une anticipation constante et une gestion très mesurée de l’accélérateur. L’Octavia RS reste exploitable, mais elle ne pardonne pas l’optimisme. Dans ces conditions, l’absence de traction intégrale se fait clairement sentir, surtout pour un modèle historiquement associé à l’hiver suisse.

À cet instant précis, le constat est sans appel : sans traction intégrale, il manque à l’Octavia RS Combi un élément déterminant même si elle séduit par beau temps. Mais heureusement dans la gamme Octavia, il existe une alternative avec transmission intégrale : l’Octavia 2.0 TSI de 204 ch. Une version moins puissante, certes dépourvue du badge RS et de son châssis plus affûté, mais qui conserve l’essentiel pour un usage suisse : la motricité intégrale. Un choix plus rationnel que passionnel, qui rappelle que sur l’Octavia, le 4×4 existe toujours… mais plus là où on l’attendait.

L’Octavia RS affiche un tarif de base de CHF 53’650.–. Entre l’attelage de remorque (CHF 1’070.–), le toit panoramique (CHF 1’720.–), les aides à la conduite avancées, le système audio Canton et plusieurs packs, notre modèle d’essai atteint CHF 58’720.–. A ce niveau, le rapport prix/prestation n’est plus exceptionnel. Face à elle, la Cupra Leon Sportstourer VZ, pour environ CHF 2’000.– de plus, propose 333 ch, près de deux secondes de mieux au 0–100 km/h, et surtout une traction intégrale. Même constat face à la Volkswagen Golf Variant R, plus chère, mais techniquement plus complète. Dans ce contexte, la RS ne joue plus la carte du “bon plan”, mais celle du compromis.