AUDI
A5 AVANT
e-Hybrid quattro

L’habitacle révèle une qualité de finitions digne de la marque. Les matériaux à portée de main sont de bonne qualité et semblent robustes, même si on peut déplorer que beaucoup de constructeurs nous imposent toujours autant de surfaces en « piano black ». Il suffit de voir les commentaires sur les réseaux sociaux pour conclure que la clientèle n’apprécie plus autant ce type de finition qu’à l’époque où cette mode a été lancée… Le pack Intérieur S (CHF 3’700.-) comprenant notamment les sièges sport et le volant assorti, ajoute de la sportivité à l’ensemble. La conjonction, à l’arrière, de la transmission intégrale et de la batterie, diminue drastiquement le volume du coffre, ce dernier passant de 476 à seulement 361 litres.

Face aux occupants, trois écrans séparés permettent de gérer la quasi-totalité des fonctions, puisque très peu de boutons physiques sont présents. Même le volant en est dénué, avec ses pavés au toucher discutable, certaines touchent pouvant également s’utiliser de manière tactile (bonjour la confusion !). Si l’affichage central est de très bonne facture, celui face au conducteur manque de souplesse : les traditionnels compteurs sont aux abonnés absents, tout comme l’affichage de la carte. Audi nous avait habitué à mieux depuis le lancement de son célèbre « Virtual Cockpit ». Petit bémol supplémentaire, en fonction de la lumière, la surface de l’écran qui lui fait face peut causer des reflets gênants au passager.

Sous le capot, ce break allemand reçoit le quatre cylindres 2.0L TFSI développant ici 252 ch, complété par un moteur électrique de 143 ch. La puissance cumulée est de 367 ch tandis que le couple culmine à 500 Nm. De son côté, la S5 tire cette même puissance d’un moteur V6 3.0L turbo déjà aperçu sur l’Audi A6 Avant 3.0 TFSI.

Pour ceux qui n’auraient toujours pas compris comment fonctionne une voiture hybride, précisons que même lorsqu’il n’est plus possible de rouler en mode électrique, la batterie conserve toujours une réserve de capacité permettant de disposer instantanément de toute la puissance. Aussitôt après avoir puisé dans cette réserve, le moteur thermique recharge la batterie. Il n’y a donc qu’en utilisation soutenue et continue que l’on pourrait ressentir un manque de puissance, ce qui ne m’est jamais arrivé durant cet essai.

Souvent critiquée, la technologie hybride rechargeable s’est pourtant avérée efficace dans la plupart de nos essais. Mais qu’en est-il au volant d’un break dont le poids culmine à 2’110 kg ? Pour juger de l’efficience d’une voiture hybride plug-in, rien de mieux que de se lancer batterie vide, afin de mesurer sa consommation d’essence « nette », puis d’effectuer un autre parcours batterie pleine afin de mesurer son autonomie en mode 100 % électrique. Si la consommation avec batterie vide est élevée, cela signifie que la voiture souffre du surpoids causé par cette dernière. Au contraire, si elle demeure raisonnable (c’est-à-dire similaire ou inférieure à un modèle thermique équivalent), on peut conclure que la récupération d’énergie au freinage compense avantageusement l’embonpoint, puisque la voiture pourra aussi effectuer plusieurs dizaines de kilomètres en mode électrique lorsqu’elle est rechargée.

Résultat ? Batterie vide, l’Audi A5 e-hybrid quattro demeure convaincante, même sur l’autoroute. Ainsi, la consommation (vérifiée) sur un aller-retour entre Attalens et Zermatt (314 km dont environ 200 km d’autoroute) n’a été que de 6,8 l/100 km : honorable pour un break de 367 ch à traction intégrale ! A l’aller, il a été possible de rouler 26 km en mode électrique après avoir parcouru 55 km sur l’autoroute avec la fonction de recharge activée. Tandis qu’au retour, l’énergie récupérée durant la descente a permis de rouler ensuite 9 km en mode électrique.

En mode électrique, la consommation moyenne s’est arrêtée à 24 kWh/100 km (conditions hivernales), une valeur assez élevée débouchant sur une autonomie de 84 km (capacité nette de la batterie 20,1 kWh), alors qu’Audi annonce une autonomie pouvant atteindre 110 km en ville. Les palettes, qui peuvent servir à changer les rapports manuellement en mode Dynamic, permettent de régler le freinage régénératif sur trois niveaux.

Mais qu’en est-il lorsque l’on décide de pousser cette double motorisation dans ses retranchements ? Si le 0 à 100 km/h est accompli en 5,1 secondes (0,6 sec de plus que la S5 plus légère de 150 kg), la transmission S-Tronic à 7 rapports accuse souvent un retard en mode manuel et pour cause, le moteur électrique est accouplé entre cette dernière et le moteur essence. Gageons que la nouvelle RS5, également hybride rechargeable, fera mieux dans ce domaine ! Le constat est plus réjouissant du côté du châssis ; malgré ses kilos, l’A5 e-hybrid est agile et propose un bon compromis entre confort et efficacité. La monte pneumatique en 245/40R19 est aussi un choix pragmatique : tant le diamètre de jante que la largeur des pneus ne font pas dans la surenchère, misant sur un juste milieu entre efficience et comportement dynamique.

N’oublions pas que derrière l’appellation quattro se cachent des solutions techniquement très différentes en fonction des modèles. Alors, comment la puissance est-elle ici répartie entre les deux essieux ? Pour le savoir, il est possible de désactiver l’ESP et l’antipatinage (… ce qui devient de plus en plus rare sur les modèles non sportifs). Cependant, sur cette Audi A5, la distribution du couple entre les essieux varie sensiblement d’un moment à l’autre, ce qui rend le comportement aux limites peu prédictif. Un essai sur piste enneigée aurait été nécessaire afin de mieux pouvoir cerner son fonctionnement et ses limites.

Côté tarifs, l’Audi A5 Avant e-hybrid quattro est disponible à partir de CHF 77’100.-, et notre modèle d’essai coûte CHF 97’835.-. Mise à part l’Audi A6 disponible aussi avec la même motorisation hybride rechargeable de 367 ch (plus grande, dès CHF 89’100.-), sa concurrente la plus proche est la Volvo V60 T6 eAWD (350 ch, dès CHF 73’500.-). A noter que l’Audi A5 e-hybrid quattro est également disponible avec une puissance combinée inférieure de 300 ch à partir de CHF 68’800.-, équipée du même moteur quatre cylindres 2.0L TFSI de 252 ch.