PORSCHE
911 TARGA 4S

L’essai Sport-Auto.ch du 6 mars 2017

Rédaction : Bob de Graffenried
Photographies : Bob de Graffenried
Vidéo : Bob de Graffenried

La première 911 Targa est apparue en 1966, soit 15 ans avant la première 911 cabriolet. Depuis, chaque génération a accueilli une déclinaison Targa dans son catalogue, avec plus ou moins de succès… Si le remplacement de l’arceau par un toit vitré n’avait pas soulevé moult critiques sur la 993, les 996 et 997 Targa étaient plus douteuses mais surtout, elles confirmaient que l’esprit Targa, avec son arceau et son toit indépendant, avait disparu au profit du modernisme et du confort. En effet, considérant une opération 100% automatique dispensant l’utilisateur de tout effort, l’opération d’un toit vitré coulissant est bien plus aisée que le retrait d’une partie de toit qu’il faudrait venir ranger sous un hayon fixe.

Et pourtant, en 2013, totalement emportés par l’élan d’enthousiasme provoqué par les 50 ans de la 911, le miracle a eu lieu : les ingénieurs de Stuttgart ont mouillé leurs chemises pour nous concocter une véritable Targa qui sera présentée en janvier 2014. Concrètement, cela se traduit par la présence d’un généreux hayon en verre adossant un arceau argenté au style d’époque. L’arceau est relié au pare-brise par un toit amovible garni de toile. Par un mécanisme ingénieux qui ne manque pas d’attirer les curieux, celui-ci vient se ranger sous le hayon en 20 secondes, sur simple pression d’un bouton sur la console centrale ou via la télécommande ! Une courte vidéo illustre cette belle cinématique à la fin de notre essai.

La praticité de la 911 n’est pas remise en cause puisque l’espace réservé aux places arrière reste identique, et il est même possible d’ouvrir le hayon pour exploiter la plage arrière. Cerise sur le gâteau, elle est visuellement très réussie et possède un charisme unique. Prenons maintenant la route !

0-100km/h (s)

Vmax (km/h)

rapp. poids/puiss. (kg/ch)

4x4
6 cyl. 3.0L bi-turbo
420ch / 500Nm
1’600kg

A l’intérieur, c’est beau, classe et fonctionnel. Les finitions sont, comme à l’accoutumée chez Porsche, de tout premier ordre, avec ici la présence du cuir intégral (CHF 4’120.-). Outre les données de l’ordinateur de bord, le cadran numérique situé à droite du compte-tour permet d’afficher la carte de navigation. Contrairement à certains constructeurs comme Audi, Porsche n’est pas encore passé à l’affichage tout numérique, même dans la nouvelle Panamera que nous avions testée en automne dernier. Un choix guidé par la tradition ? Probablement, car il est certain que la véritable aiguille du compte-tour central est irremplaçable, surtout quand on connaît toute son histoire…

Il est temps de s’attarder sur les sièges à 14 réglages électriques (CHF 2’760.-). Inclinaison de l’assise et extension de celle-ci permettent un excellent appui des jambes malgré mes 195cm. Aucun problème non plus au niveau de la garde au toit, je pourrais facilement porter un casque si je me trouvais sur circuit.

Me voici parti. Une brise fraîche souffle en cette fin de journée de février, je vais donc rester en mode coupé. Car malgré son revêtement en toile rappelant les modèles d’antan, le toit amovible de cette Targa est bien un toit en dur. Alors certes, ses détracteurs vous diront que malgré tous les efforts menés par les concepteurs, la caisse – alourdie au passage de 40kg – ne peut pas être aussi rigide que celle du coupé et que son insonorisation est forcément moins bonne. C’est vrai, mais à quel point ? Qui serait capable, sur route ouverte, de cerner une différence de comportement en faveur du coupé ? Quant à l’insonorisation de cette Targa, elle est certes légèrement inférieure à celle du coupé, mais néanmoins bien meilleure que n’importe quel cabriolet. Le concept même du Targa est donc bien un compromis qui relie le meilleur des deux mondes.

Le lendemain matin, je commence par ouvrir le toit tout en gardant les fenêtres montées au maximum. En hiver, c’est une sensation plus agréable que de rouler dans un coupé les fenêtres ouvertes. Par contre, les remous s’invitent dans l’habitacle à partir de 70km/h. Si la route devient plus roulante, il faudra prendre une décision : soit remettre le toit, soit baisser les vitres pour réduire les remous et profiter pleinement de l’esprit Targa ! Comme je suis joueur et que le soleil s’est bien levé, je vais choisir la deuxième option. Pour que l’expérience soit magnifiée, je sélectionne le mode Sport au moyen de la molette rotative située sur le volant. Ainsi, de généreux borborygmes sont lâchés par l’échappement Sport (CHF 3’180.-) lors de chaque décélération. Il est à noter qu’étrangement, bien que le bruit en charge soit identique dans les modes Sport et Sport+ (ainsi que via la touche dédiée à l’échappement), les borborygmes en décélérations n’apparaissent que dans le mode Sport.

Les sinueux qui se présentent m’invitent à augmenter progressivement le rythme. Comme toujours, la 911 fait preuve d’une stabilité exceptionnelle, avant même de commuter les suspensions en mode dur, ce qui aura pour incidence première de réduire les mouvements de caisse lors des freinages appuyés. Le cadran numérique permet de voir qu’à vitesse stable, l’entier du couple est envoyé sur les roues arrière. Plus l’accélération est vigoureuse, plus la quantité de couple envoyé sur les roues avant augmente, sans jamais dépasser les 50%. Aux limites d’adhérence, la Porsche 911 a toujours été une voiture à deux visages et le fait qu’elle soit dotée de 4 roues motrices ne change pas grand-chose : sujette au sous-virage quand on fait tout à l’envers, elle sait aussi offrir de légers déhanchements du train arrière sur demande. Il est à noter que, contrairement à la 911 Carrera S testée au printemps dernier, notre 991 Targa 4S d’essai n’est pas dotée des roues arrière directionnelles (CHF 2’750.-).

Passons à la transmission. Afficionados de la boîte manuelle, je suis souvent critique envers les boîtes séquentielles, mais je dois reconnaître que la boîte PDK à 7 rapports (CHF 4’280.-) est exceptionnelle. Douceur et rapidité sont les maîtres-mots pour qualifier son comportement. De légers à-coups peuvent survenir lors des changements de rapport en mode Sport+, mais cela participe aux sensations de conduite ! En mode automatique, la boîte se goure rarement dans ses réactions, quelle que soit l’allure et la route empruntée. En mode manuel, les palettes en métal offrent un excellent touché, tout comme le shifter auquel j’aurai recours à plusieurs reprises aux abords des virages serrés. Reste un point gênant, la consommation… Bien que la boîte PDK réalise une économie substantielle grâce à sa gestion et à sa commutation en roues libres selon la vitesse de relâchement du pied, la consommation moyenne reste élevée : entre 11 et 12l/100km, sans faire plein usage de ses 420ch, et environ 9l/100km sur autoroute. Si la 911 Targa n’existe qu’en 4 roues motrices, pour le coupé les données usines indiquent une différence de 0.3l/100km en faveur de la propulsion.

Finalement, qu’en est-il du moteur ? Si les puristes ont hurlé au scandale lors du passage de toute la gamme à la suralimentation, les prestations du nouveau flat six 3.0 bi-turbo ont de quoi les rassurer pleinement. Certes, sa sonorité bien que très typée au ralenti, reste en retrait par rapport à son prédécesseur atmosphérique. Mais pour le reste, c’est carton plein ! Ce moteur possède une plage d’utilisation incroyable, des plus bas régimes jusqu’au rupteur à 7’400trs/min, et ce sans jamais s’essouffler. En roulant sur le couple, les évolutions en ville se font aisément sur le 5ème ou 6ème rapport à 1’000trs/min, avant que la boîte PDK ne passe la 7ème à… 53km/h ! Quant au temps de réponse de la suralimentation, il est à peine perceptible en conduisant normalement et carrément absent à hauts régimes. Une belle réussite et un agrément de conduite sans reproche, que ce soit en conduite cool ou sportive.

L’avis de Sport-Auto.ch

Nettement plus évocatrice que les trois précédentes générations, la Porsche 911 Targa dans sa cuvée 991 a renoué avec son concept originel, tant sur l’apparence que sur la fonctionnalité. Une gueule d’enfer mêlant modernisme et style néo-rétro, avec toutes les qualités nées de la 911. Un véritable mythe dont le ticket d’entrée s’affiche à CHF 141’300.- pour la Targa 4 (370ch) contre CHF 158’500.- pour la Targa 4S de notre essai… sans compter les options ! C’est bien le prix à payer pour rouler dans une GT légendaire qui n’est pas prêt d’être démodée.

bob[@]sport-auto.ch

Pour...
  • Plage utilisation moteur
  • Polyvalence
  • Comportement boîte PDK
  • Vraie Targa avec look réussi
  • Position de conduite
Contre...
  • Déploiement toit seulement à l’arrêt
  • Tarifs des options
  • Consommation
Technique / Tarifs

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Remerciements

Merci à Porsche Suisse pour le prêt de cette Porsche 911 Targa 4S.